ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    2020年03月



    (出典 www.westjr.co.jp)


    どんな駅になるのかな?

    1 首都圏の虎 ★ :2020/03/27(金) 21:18:26.03 ID:BvyBcwCa9.net


    (出典 travel.watch.impress.co.jp)


    石川県小松市は、2023年春の北陸新幹線小松駅開業に向けて、プロモーション活動を開始した。

     第1弾として、北陸新幹線小松駅開業のシンボルとなる「ロゴ」「キャッチコピー」を決定。キャッチコピーは「いよいよっ小松駅へ」。

     小松市は、3月27日からこれらを核としたプロモーションを全国展開。さらに小松駅構内の装飾や、プロモーション動画の公開などを実施し、広く小松市の魅力を発信する。


    (出典 Youtube)


    2020年3月27日 14:22
    https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1243489.html


    【北陸新幹線「小松駅」、2023年春の開業に向けて「いよいよっ小松駅へ」プロモーション】の続きを読む



    (出典 tsushima-keibendo.a.la9.jp)


    このときにもローカル線の応援を。

    前面にはプラレールキャラクターてっちゃん」がデザインされたヘッドマークを掲出 (c)TOMY

    2020年3月28日(土)、樽見鉄道岐阜県第三セクター)のハイモ295-315が「プラレールラッピング列車として運行を開始しました。

    樽見鉄道株式会社株式会社タカラトミーは「お子様やファミリーでお楽しみいただける列車を作りたい」という考えからコラボレーションを実施。ラッピング車両はその第1弾にあたります。運行は2022年3月末までのおよそ2年間。

    ラッピングイメージ (c)TOMY

    樽見鉄道コラボ企画第2弾として、夏頃にお子様向けのプラレールイベントの開催を予定しています。こちらは新型コロナウイルスの影響に鑑み実施していくとのことです。

    鉄道チャンネル編集部
    画像:株式会社タカラトミー
    プラレール」は株式会社タカラトミーの登録商標です。



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 jrrollingstock.travel.coocan.jp)


    混雑時以外は転換クロスシートのほうが快適ですね。

    JR西日本2月19日在来線車両の新製投入を発表した。

    今回の発表では最新車両225系の投入と旧国鉄型通勤電車201系の引退がポイントとなり、転換クロスシート車両の運行本数が増える。今回はコンパクトJR西日本在来線車両の新製投入を解説したい。

    最新車両225系が144両投入

    発表ではJR京都線JR神戸線東海道山陽本線)などへ最新車両225系144両投入される。

    225系2010年デビューし、JR京都線神戸線の「新快速」や阪和線関西空港線の「関空快速」で活躍する車両だ。車内は2列+2列の転換クロスシートで、液晶ディスプレイ型の車内旅客案内装置を備える。営業最高速度は時速130kmで、次世代のJR西日本関西圏を牽引(けんいん)する車両だ。投入時期は2020年度から2023年度までとしている。

    225系の投入により、主にJR京都線JR神戸線の「快速」で活躍する221系大和路線関西本線)やおおさか東線に転属となる。221系1989年デビューし、JR西日本の近郊型電車のイメージを確立した車両だ。3扉転換クロスシートレイアウトは今日のJR西日本近郊型電車に引き継がれている。

    221系の転属で引退するのが旧国鉄時代に製造された201系だ。201系は4扉のロングシート車両で、JR東日本では京葉線を最後に2011年に引退している。

    直通快速も

    今回の発表で個人的に注目したのが大和路線おおさか東線である。現在、大和路線では大阪環状線に直通する「大和路快速」は221系だが、普通列車は主に201系が使用されている。225系が投入されると、大和路線を走る多くの普通列車221系になることが予想され、転換クロスシート車両の運行本数が増える。

    昨年3月に全通したおおさか東線201系が幅を利かせるが、今後は同線の普通列車221系に置き換わる。ところで、鉄道ファンの間で話題となっているのは新大阪と奈良をおおさか東線経由で結ぶ「直通快速」の使用車両だ。現在「直通快速」はJR化後にデビューした4扉の通勤ロングシート電車が使われている。果たして「直通快速」も221系になるのだろうか。観光客輸送という「直通快速」の使命を考えるとトイレ付き転換クロスシート車両の221系がピッタリと思うのだが。

    2010年にデビューした225系


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 blogimg.goo.ne.jp)


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      (出典 livedoor.blogimg.jp) 

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    (出典 contents.trafficnews.jp)  

     
    昔はペットボトル飲料などがなかったので列車の中にもありました。

    新幹線寝台特急など、かつてデッキ周辺に冷水器を設置していた列車がありました。ボタンを押すと冷たい飲料水が出るというシンプルな機械でしたが、そこには列車ならではの工夫が。いまはペットボトル飲料などの普及で、ほとんど見られません。

    新幹線 在来線 客車 3種類が開発された列車用冷水器

    2020年現在、すっかり目にすることのなくなった鉄道車両アイテムのひとつに、「冷水器」があります。

    日本の鉄道車両では、大正時代には車内用の使い捨てコップが設置されたという記録が残っています。これは衛生上のサービスというよりは、限られた水を節約するためでした。それまでは、金属製のコップが備え付けられていましたが、きれい好きの乗客がコップをゆすぐのにジャブジャブ水を使ってしまい、すぐに水タンクが空になってしまったのだそうです。

    戦後になると、進駐軍用の列車などに飲料水用のタンクが装備されました。これは40リットルほどのアルミニウム製で、職員が手押し車で氷と水を運び、手作業で中身を注いでいました。やがて一般の列車にも広まりましたが、衛生面に問題があったこともあり、昭和30年代に入ると電動式の冷水器が開発されました。

    国鉄に導入された冷水器は、おもに3機種ありました。いずれも日立製作所製で、東海道新幹線用、在来線用、客車用に分かれていました。

    東海道新幹線用の冷水器は「WR14A」というタイプです。高さ130cmの箱型冷水器で、現在、名古屋市の「リニア・鉄道館」で保存されている0系などで見られる冷水器もこのタイプ。紙コップ収納箱や使用済みコップを捨てる箱を内蔵し、本体中央の蛇口のボタンを押すと冷水が出ました。

    在来線用の「WR61」は、冷水器導入以前に洗面所で使われていた、氷を使用する冷水器に代えて設置されたタイプです。壁掛けタイプコンパクトな設計で、洗面所の流しに直接水が落ちる構造でした。後に水受け皿と排水装置が追加され、寝台特急「富士・はやぶさ」にもこのタイプが運行終了まで搭載されていました。

    客車用の「WR15」は、いまも公共施設などで見かける、ペダルを踏むと上部の蛇口から水が出るタイプです。

    列車用冷水器 揺れや電圧の変動といった環境でも高性能を発揮

    水が供給される仕組みは、どの機種もだいたい同じです。新幹線用の「WR14A」の場合、車両の床下に設置されたタンクから吸い上げられた水は、紫外線を照射する殺菌灯とろ過装置からなる殺菌装置を通過して、予冷用熱交換器(プレクーラ)を経て冷却タンクに送られます。

    冷却タンクは5リットルの容量があり(在来線用の「WR61」は2リットル)、冷凍庫と同じ仕組みで冷却されます。乗客がボタンを押すと水が流れますが、コップに注がれず受け皿に落ちた水はプレクーラの排水管に入って、これから冷却タンクに向かう水をパイプ越しに予冷した後に排水されました。どの冷水器も、水が凍結しないよう自動温度調節器を備えていました。

    走行する列車で常時稼働する冷水器には、街なかで使用される冷水器よりも高い性能が求められました。

    まず、供給電源が安定しない環境下でもきちんと動くよう、±15%の電圧変動に対応できる高性能なインバーターが装備されています。電動機などを支えるバネ類は、列車の思わぬ揺れによって機器類がぶつかって故障しないよう、強さがひとつひとつ細かく調整されました。

    また、狭いデッキに設置されるため、吸気口や排気口が塞がれないよう設計されています。特に東海道新幹線用の「WR14A」は、新幹線専用として車両と一体的に設計され、当時としては画期的にスマートな冷水器として登場しました。

    こうした冷水器とセットで設置されていたのが、封筒型の紙コップです。上部が波を打つような曲線を描く独特の紙コップは、東京都大田区にある丸ノ内紙工という企業が製造、供給していました。

    新幹線開業を契機に改良された冷水器の紙コップ 手作りから機械化へ

    丸ノ内紙工は1952(昭和27)年創業。紙を素材とした製品を扱う会社で、創業者が元国鉄職員だったことから、国鉄にペーパータオルシートペーパーなどを納めていました。紙コップも早い段階から納入していましたが、最初のうちは需要が少なく、ほとんど手作業で作っていたそうです。転機となったのは、東海道新幹線の開業でした。

    新幹線は当時12両編成で、1両おきの6か所に冷水器が設置されていました。国鉄から、これに紙コップを供給できるかと問い合わせを受けたのですが、それまでの手内職ではとても間に合いません。そこで、製造を機械化することになったのです」

    そう語るのは、丸ノ内紙工前社長の荻野 壽(おぎのひさし)さんです。1928(昭和3)年生まれの91歳、1954(昭和29)年に丸ノ内紙工へ入社し、東海道新幹線開業直前に亡くなった先代の後を継いで、二代目社長に就任しました。

    「封筒型紙コップは、郵便の封筒と基本的な構造は同じで、大正時代から変わっていません。ただ、封筒よりも厚い紙を使うため、同じ糊を使うとはがれるという問題がありました。しかし、濃い糊を使うと大量生産できないうえに防腐剤が必要になり、飲用に適しません。また、製造過程で出る紙のロスをいかに減らしてコストを削減するかという点にも知恵を注ぎました」(丸ノ内紙工 前社長 荻野 壽さん)

    荻野さんが新たに考案した紙コップは、紙に全く無駄の出ないものでした。横150mm、縦194mmの紙を内側に折って、上下をラミネート加工して閉じ、ローラーの熱板を通して中央の重なった1cm部分を貼り合わせます。そうしてできた紙筒を束ねて、中央を曲線の刃で裁断すると、封筒式紙コップができあがります。この作り方なら紙のロスがまったく出ず、手を触れずに製造できるので衛生的にも優れていました。

    寝台特急とともに消えた冷水器と封筒型紙コップ いまは別の場所で活用

    「できあがったものを国鉄に持って行くと、すぐに規格化してくれました。その後は在来線の特急にも供給し、最盛期には月間500万枚以上を納品していました。飲用のほかにも、車掌が車内精算用の小銭を入れてメモをしておくなど、さまざまな使われ方をしたようです」(丸ノ内紙工 前社長 荻野 壽さん)

    しかし、平成に入ってJRの時代になると、ペットボトル入りのミネラルウォーターが広く一般に浸透したこともあり、冷水器は徐々に使われなくなっていきました。

    東海道新幹線には、1992(平成4)年に300系のぞみ』が登場した頃まで供給していたと思います。ところが、衛生検査をしたところ、新幹線の車両基地で供給する水は飲用に適さないという結果が出たため、取りやめることになったそうです。新幹線以外では、寝台特急などを対象に2015年頃まで供給を続けていました」(丸ノ内紙工 前社長 荻野 壽さん)

    寝台特急の終焉とともに姿を消した列車の冷水器と封筒型紙コップ。列車以外では、現在でもさまざまな場所で活用されています。

    荻野さんは「封筒型紙コップは、いまでも沼津の工場で生産しております。かさばらず衛生的に優れるという特性から、食品工場や医療施設、絵の具のメーカーなどさまざまな場所で使われています。日常的にお薬を飲まれる方にも重宝されていますし、大宮駅にある鉄道グッズのお店でも取り扱っていただいています」と話します。

    冷水器も、殺菌、衛生能力を高めた最新型が、公共施設や医療、介護施設など多くの場所でいまも使われています。列車からは引退しましたが、冷水器、封筒型紙コップとも、これからも多くの場所でお世話になることでしょう。

    寝台特急には、「WR61」と呼ばれる在来線用の冷水器が設置されていた(画像:写真AC)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【昭和の鉄道旅を支えた「列車用冷水器と紙コップ」の秘密 新幹線や寝台特急などに搭載】の続きを読む


    近江鉄道株式会社(おうみてつどう)は、滋賀県東部で陸運業(鉄道事業・バス事業)を中核として営む企業。西武グループの会社である。 滋賀県下で最古の私鉄である。近隣の鉄道会社やバス会社などと何度か合併を行ったほか、親会社が2度にわたり変遷しているが、社名や社紋は会社設立時から一切変更されていない。明治
    60キロバイト (7,658 語) - 2020年3月26日 (木) 18:50



    (出典 tetsudo-ch.com)


    存続できてよかった。支援が必要ですね。

    1 砂漠のマスカレード ★ :2020/03/27(金) 20:11:53 ID:pxMiASZQ9.net

    鉄道事業の赤字が続く近江鉄道(滋賀県彦根市)の在り方を議論してきた法定協議会が25日、鉄道全線の存続に合意した。
    滋賀県や沿線市町などの決断を後押ししたのは、鉄道の廃止による沿線住民への影響や、代替手段への高額な投資費用だった。
    一方で、存続に向けた沿線自治体の負担割合には課題が残る。

    協議会は、今年1~2月に沿線の住民や学校17校の生徒ら約1万3700人に対して利用頻度やニーズをアンケート調査し、計8199人から回答を得た。
    その結果、61%の住民が近江鉄道に求める役割に「高齢者や免許を持たない人が出掛ける移動手段」と答えた。廃線となった場合は、鉄道を利用する学生の32%が「通学が不可能になる」とした。また、沿線住民の59%は「自動車による送迎に切り替える」と回答しており、会合の出席者からは家族への負担や交通渋滞の悪化を懸念する声が上がった。
    鉄道を廃止して代替手段の導入や道路を整備した場合に、国や県、沿線市町の負担額が最低でも年間で計19・1億円に上る試算も示された。一方、現状のままで存続させた場合の負担額は計6・7億円で、調査を担当した民間会社は「鉄道線を維持存続する方が代替施策を実施するよりも効果的」との結論を出した。
    法定協では今後、存続形態や自治体の財政負担割合などを議論する。存続形態として有力視されるのが、線路や車両などの鉄道施設の管理者と運行事業者を分ける「上下分離方式」だ。事業者が鉄道の運行に専念できる上、管理を受け持つ自治体や一般社団法人が国の支援を受けられ、各自治体の負担を減らせるメリットがある。同方式を導入すると、県と沿線市町の2018~27年度の負担額は年間で計約2・9億~4・2億円になる見込みだ。
    ただ沿線市町ごとに駅の数や路線の長さ、利用客数などが異なる中、法定協が負担割合で合意に至るには難航が予想される。この日の会合で、負担に関する具体的な議論はなかった。
    会合後、協議会長の三日月大造知事は「費用をどうまかなえばいいのか、どう負担していけばいいのかを議論する極めて重要なステージに入っていく」と述べた。

    ■利用者から喜びの声

    近江鉄道の存続が決まったことを受け、鉄道の利用者や沿線住民からは喜ぶ声が上がった。一方で、収益向上に向けてサービスの改善を求める指摘もあった。
    八日市駅(滋賀県東近江市)から近江八幡駅(滋賀県近江八幡市)まで通学する近江兄弟社高2年の男子生徒(17)は「鉄道で通えることが学校を選んだ理由でもあった。存続が決まって良かった」とほっとした様子だった。
    日野駅(滋賀県日野町)構内で観光案内所とカフェを併設した施設「なないろ」を運営する一般社団法人「こうけん舎」の西塚和彦代表理事(62)は「今の状態で存続させるだけでは赤字が続くだけだと思う。他の交通機関の乗り継ぎを良くするなどして、住民や観光客がより利用しやすい鉄道にしていく必要がある」と要望した。

    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00298333-kyt-l25
    3/27(金) 15:12配信


    (出典 www.asahicom.jp)


    (出典 d2w45mmf8kgysx.cloudfront.net)



    (出典 cdn3.railf.jp)


    【【鉄道】「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し 赤字の近江鉄道、存続】の続きを読む

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