ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:鉄道 > JR



    (出典 contents.trafficnews.jp)


    全線完全復旧。

    1 砂漠のマスカレード ★ :2020/01/18(土) 06:39:41 ID:YLmatSAG9.net

    JR東日本は1月17日、2011年3月に発生した東日本大震災の影響により、常磐線で最後まで運行を見合わせていた富岡~浪江間を3月14日に再開すると発表した。

    9年前の東日本大震災では、福島県の福島第一原子力発電所が被災した影響で、常磐線沿線では富岡町と大熊町の一部、双葉町のほぼ全域が帰宅困難区域に指定され、避難指示が出されていた。

    そのため常磐線は、避難指示解除準備区域を含む広野~原ノ町間で長期運休を余儀なくされたが、同区域の避難指示解除を受けて、
    広野~富岡間が2017年10月までに、浪江~原ノ町間が2017年4月までにそれぞれ再開していた。

    帰宅困難区域が含まれる富岡~浪江間については、1月17日に開かれた国の原子力災害対策本部会議で、
    3町の帰還困難区域のうち「東日本旅客鉄道株式会社の鉄道施設の存する区域」を含む一部区域の避難指示を3月に解除することが発表され、
    双葉町の双葉駅周辺が3月4日0時に、大熊町の大野駅周辺が3月5日0時に、富岡町の夜ノ森(よのもり)駅周辺が3月10日6時にそれぞれ解除されることになった。

    これを受けて常磐線はおよそ9年ぶりに全線が再開されることになり、再開後は、品川・上野~仙台間に直通特急『ひたち』が3往復、富岡~浪江間に普通列車11往復が設定される。

    直通特急の時刻は、下りが上野8時発~仙台12時31分着(ひたち3号)、品川12時45分発~仙台17時26分着(ひたち13号)、品川15時45分発~仙台20時28分着(ひたち19号)。
    上りが仙台10時13分発~品川14時51分着(ひたち14号)、仙台16時11分発~品川20時52分着(ひたち26号)、仙台18時2分発~品川22時53分着(ひたち30号)。

    直通特急の運行に伴ない、常磐線特急に導入されている座席未指定券を発行する着席サービスが、いわき~仙台間にも導入される。
    また、富岡駅と浪江駅を含む再開区間の各駅には、遠隔で指定券発売や列車案内などを行なう「Smart Station for EXPRESS」が整備される。

    なお、JR東日本水戸支社では、今回の全線再開を記念した「常磐線全線運転再開記念入場券」を5000セット発売する。発売額は1万3130円(税込・送料別)。
    申込みは2月14日から3月13日までJR東日本のインターネットショッピングサイト「JREMALL(ジェイアールイー・モール)」内のショップ「鉄道あんてな」で先着順に受け付ける。

    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200117-00000024-rps-bus_all
    1/17(金) 16:15配信


    【【鉄道】常磐線の全線再開は3月14日…品川・上野-仙台間に特急3往復 記念入場券も発売】の続きを読む



    (出典 upload.wikimedia.org)


    帰宅時間帯の外房線

    (出典 Youtube)


    都心からも距離があるので混雑するのでしょう。

    1 砂漠のマスカレード ★ :2020/01/16(Thu) 07:43:01 ID:s9AlXhrs9.net

    JR東日本外房線鎌取駅、5時32分千葉行きの電車(写真はすべてJタウンネット記者撮影)
    「時差出勤」という言葉をよく聞くようになってきた。働き方改革の一環として、朝8時から9時前後の通勤ラッシュを避けて、オフピーク通勤をしようという呼びかけだ。

    今夏の東京オリンピック・パラリンピックに向けた交通混雑対策の一環だとも......。官公庁や大手企業、鉄道会社が積極的に取り組んでいるようだ。

    そんな中、千葉県の房総半島を走るJR東日本外房線が、始発からやたら混んでいる、という噂を聞いた。本当だろうか?

    2020年1月14日早朝、Jタウンネット記者は、外房線の鎌取駅に向かった。そこで見た光景は......?

    5時32分千葉行きの始発(6両編成)は、写真上のような状況だった。

    鎌取駅は千葉駅、蘇我駅に次ぐ、外房線では3番目に乗降客の多い駅だ。千葉・市原ニュータウンの「おゆみ野」「ちはら台」地区の玄関口であり、ベッドタウンとして人口が急増してきた地域だ。

    とはいえ、まだ5時半である。通学の学生の姿はなく、ほとんどが通勤客のようだ。次の蘇我駅で京葉線に乗り換えるか、その先の千葉駅で総武線に乗り換えるのだろうか。
    つまりそこで座れるかもしれない、運が良ければだが......。7時前には東京に着けるだろう。

    朝6時だけど、これラッシュだろ?


    (出典 j-town.net)

    JR東日本外房線鎌取駅、5時32分千葉行きの電車(写真はすべてJタウンネット記者撮影)

    「時差出勤」という言葉をよく聞くようになってきた。働き方改革の一環として、朝8時から9時前後の通勤ラッシュを避けて、オフピーク通勤をしようという呼びかけだ。

    今夏の東京オリンピック・パラリンピックに向けた交通混雑対策の一環だとも......。官公庁や大手企業、鉄道会社が積極的に取り組んでいるようだ。

    そんな中、千葉県の房総半島を走るJR東日本外房線が、始発からやたら混んでいる、という噂を聞いた。本当だろうか?

    2020年1月14日早朝、Jタウンネット記者は、外房線の鎌取駅に向かった。そこで見た光景は......?

    5時32分千葉行きの始発(6両編成)は、写真上のような状況だった。

    鎌取駅は千葉駅、蘇我駅に次ぐ、外房線では3番目に乗降客の多い駅だ。千葉・市原ニュータウンの「おゆみ野」「ちはら台」地区の玄関口であり、ベッドタウンとして人口が急増してきた地域だ。

    とはいえ、まだ5時半である。通学の学生の姿はなく、ほとんどが通勤客のようだ。次の蘇我駅で京葉線に乗り換えるか、
    その先の千葉駅で総武線に乗り換えるのだろうか。つまりそこで座れるかもしれない、運が良ければだが......。7時前には東京に着けるだろう。

    朝6時だけど、これラッシュだろ?


    (出典 j-town.net)


    朝6時過ぎ、外房線鎌取駅ホームの行列

    5時32分の始発の次は、6時5分の千葉行きだ。6時近くになると、ホームには列ができた。年配の人もたまに見かけるが、どちらかというと若い人が多いようだ。


    (出典 j-town.net)


    鎌取駅、6時5分の千葉行きはもはやラッシュ?

    6時5分の電車(8両編成)がやってきた。始発より、乗客の数は明らかに増えている。
    誉田、土気、大網など各駅からの乗客も増えたのだろう。乗降口によっては、乗り込むのに苦労するところもありそうだ。
    東京都心の通勤電車ほどではないとしても、充分ラッシュと呼んでもいいかもしれない。

    朝6時頃の鎌取駅構内風景
    6時5分の次は、6時25分だった。運行する列車の本数が少ないのは、この時間帯だから仕方ないのだろうか。
    「時差出勤」に備えて、早朝の運行本数を増やす計画はあるのだろうか。少なくとも東京オリンピック・パラリンピック期間には、臨時列車などを企画した方が良いかもしれない。


    (出典 j-town.net)


    https://j-town.net/tokyo/column/gotochicolumn/300293.html?p=all
    2020年1月16日 06:00


    (出典 art39.photozou.jp)


    (出典 userdisk.webry.biglobe.ne.jp)


    (出典 mobaryhills.g2.xrea.com)


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    (出典 tk.ismcdn.jp)


    長距離だとダイヤにも影響するのかな?

    1 砂漠のマスカレード ★ :2020/01/15(水) 19:52:01 ID:zmk2b2f+9.net


    (出典 image.news.livedoor.com)


    3月にJRのダイヤ改正が実施されるが、今年もさまざまな変更がある。主立ったものを見ていくと、快速「エアポート」の増発(JR北海道)、
    特急「サフィール踊り子」が登場(JR東日本)、「のぞみ」が1時間に最大12本(JR東海)、特急「はるか」が全列車の9両編成化(JR西日本)、
    特急「南風」が全列車宇多津駅に停車(JR四国)、大村線に新型ハイブリッド車両登場(JR九州)などがある。個人的に気になったのはJR東海のリリースにあった、こちらの文言だ。

    東京―博多間の定期「のぞみ」全列車を5時間以内で運転します。

    世の中の大多数、いや、ほぼすべての人にとって、このニュースは「いいこと」だ。だが東京―新大阪間の移動の際、
    「長い時間電車に乗っていたほうが楽しい」という理由で「こだま」を選択するような自分にとって、長時間運転の列車が減ることは非常に残念だ。

    3月に長距離列車の半分が姿を消す
    昭和の時代は5時間どころか、夜行列車でもないのに10時間以上走る列車が各地で走っていたが、現在はどれだけ走っているのか。そこで「5時間以上走る列車」はいま、どのくらい走っているのかを時刻表で調べてみた。

    ちなみにデータは、2020年1月号の時刻表で調査。ピックアップするのは毎日運転されている定期列車のみで、夜行列車(サンライズ瀬戸、サンライズ出雲)は除外した。

    まずは運転本数を調べてみた。

    昼間に走る列車で5時間以上走るのは74本あった。意外と多い数字だが、このうち、東京―博多間を走る「のぞみ」が34本。つまり3月ダイヤ改正から5時間以上走らない列車が大幅に減ってしまうのだ。
    また、JR東日本のリリースで触れられていた、千葉―南小谷間を5時間強で結ぶ特急「あずさ」1本が千葉―松本間に運転区間が短縮され、5時間を切る。74分の35。
    新たに5時間以上走る列車を設定する可能性がほぼ皆無なことから、5時間以上走る列車のほぼ半分が今度の春に姿を消す。

    正確な時刻で運転を行いたい鉄道会社にとって、長時間走る列車はあまり走らせたくないものだ。

    もし、東京から大阪に向かう在来線列車があったとして、東海道本線経由の普通列車が走っていたとしたら、
    東京近郊で起こったドアの戸袋に傘が挟まれたトラブルで、この長距離列車が遅延、遅れたまま大阪へ向かうと13時間後に東京で起きたトラブルが原因で大阪近郊の電車の時間が乱れる可能性がある。
    そのためか、ダイヤ改正のたびに長時間運転の列車が減っていった。

    では、3月以降も生き残る長時間列車はどこを走っているのか。

    JR北海道で5時間以上走っているのは9本。うち6本が特急で、札幌と稚内を結ぶ「宗谷」と、札幌と網走を結ぶ「オホーツク」だ。
    普通列車は3本で、旭川発稚内行は6時間越えの道内最長時間運行列車。新得発釧路行の列車2本は、帯広で30分以上停車することもあり、運行区間が172.1kmにもかかわらず5時間以上かかる列車となっていた。

    あの500系ものんびり走る
    JR東日本、JR東海は飯田線に列車が集中。JR東海の飯田線内を走る列車や、辰野から岡谷、上諏訪へJR東日本の中央本線に乗り入れる列車など、飯田線を走る列車に9本の長時間列車があった。

    また東京と広島を結ぶ「ひかり」が京都―広島間の各駅に停車する効果もあってか、5時間以上のロングラン運行だ(東京―新大阪間がJR東海、新大阪―広島間がJR西日本)。

    JR西日本は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」に5時間以上走る列車が集中。7本の列車が5時間以上かけて走っていた。
    7本の中でいちばん気になる列車は博多発新大阪行の「こだま742号」。この区間を走る「こだま」の中で最も鈍足で所要時間は5時間13分だ。

    特筆すべきは使用されている車両が500系ということ。
    新幹線で初めて時速300kmの営業運転を行い、東京と博多を結ぶ「のぞみ」として初めて5時間の壁を破った500系電車が、東京―博多間のおよそ半分の距離を5時間以上かけて走る。

    かつての俊足ぶりを知っている者からすると非常に残念。いや、そんなことはない。
    トンネルの多い山陽新幹線で、景色をチラチラ眺めながらトンネルの中でそんな思いにふける。そんな旅は楽しいものだ。

    https://news.livedoor.com/article/detail/17664877/
    2020年1月15日 5時40分 東洋経済オンライン


    (出典 image.news.livedoor.com)


    【【鉄道】春に激減、5時間以上走る長距離列車ランキング】の続きを読む



    (出典 amd.c.yimg.jp)


    鉄道経営は厳しいです。他の分野からの稼ぎがカギを握ると思います。

    1 首都圏の虎 ★ :2020/01/12(日) 18:41:43.07


    (出典 biz-journal.jp)


    JR九州は従来、国が全株式を保有する特殊会社であったが、平成28(2016)年に株式を上場して完全民間会社に変わった。
     そもそも全国の鉄道網を国鉄というかたちで国が保有・運営していたのは、その公共性が背景にあった。鉄道というものは人々の生活や企業の生産活動の共通基盤であるため、社会資本として国の責任で整備し運営すべきものと考えられていた。しかし、いまや航空輸送、カーフェリーなどの内航海運といった代替手段が充実し、全国の高速道路網が完成して自家用車でも移動の自由が保障されている。鉄道の公共性が、かつてに比べて大きく縮小しているのである。
     鉄道事業というのは、そのような公共性を保証するために、赤字ローカル線の損失は黒字線の利益で補填し、鉄道事業の損失を副業部門の利益で埋め合わせるのが伝統的な経営手法であった。
     JR九州の場合も、駅をはじめとする鉄道用地を活用して商業施設やホテルを開発し、沿線での大規模開発にも参加してきた。現在は、さらに沿線を外れて、東京での不動産開発を進めており、海外でもタイでマンションなどの事業を展開している。その結果、連結営業収益では、本業である運輸サービスの比率は41%にすぎず、連結営業利益では運輸サービスが42%であるのに対して、駅ビル・不動産事業が37%にまで大きく迫ってきている。
    連結営業収益  連結営業利益    
    運輸サービス      1798億円 41% 275億円 42%
    駅ビル・不動産グループ  651億円 15% 238億円 37%
    流通・外食グループ   1037億円 24%  34億円  5%
    建設グループ       336億円  8%  65億円 10%
    その他グループ      579億円 13%  35億円  5%
    合計          4404億円 100% 647億円 100%
    2019年3月期決算
    マンション事業は高い利益率
     JRになって、国鉄時代に開発した駅ビルを建て替え、エンターテインメント性を持たせた魅力的な商業施設につくり替えられ、近年大きく収益力を高めている。また駅ビルには、物販だけでなくホテルや温浴施設などさまざまな都市装置を組み込むケースが増えている。
     JR九州は最初は大規模な地域開発に参加したが、収益を生むまでに時間がかかるのと収益力が低いために縮小し、代わって分譲マンション、賃貸マンション、高齢者向けに特化したマンションなどの開発に力を入れて、大きな収益を上げるまでになっている。とくにマンション事業は、初期投資は大きいがランニングコストは低く、JRの場合には、鉄道用地を活用することができるというメリットもあって、非常に高い利益率を実現した。
     一方で、JR九州の鉄道事業は、株式上場の際に減損会計を適用したため、減価償却費が220億円だけ大幅に減少したため、経常収支で黒字化した。上場前は、営業収支で大幅な赤字を出し、国鉄改革の時に設定された経営安定基金の運用益により、わずかばかりの経常収支で黒字となっていた。完全民営化によって劇的に変化した点である。ただし、減価償却費が減ったものの、従前どおりの更新投資が必要であり、その財源として内部留保資金や外部資金に依存しなければならなくなった。見た目ほどには、鉄道経営は改善していない。



    2020.01.12
    https://biz-journal.jp/2020/01/post_136196.html


    【【鉄道】JR九州、完全民営化で鉄道事業が“副業化”…赤字なら「鉄道撤退」も選択肢に】の続きを読む



    (出典 pbs.twimg.com)


    合理化でそうなったのでしょう。

    1 みつを ★ :2019/12/16(月) 22:15:13.39 ID:AqspEom79.net

    https://www.kobe-np.co.jp/news/sanda/201912/sp/0012965425.shtml


    大阪ー新三田間 昼間の「丹波路快速」廃止 JR西、春のダイヤ改正
    2019/12/16 21:00
     JR西日本が大阪-篠山口間について、春のダイヤ改正を発表した。来年3月14日から昼間の「丹波路快速」を廃止し、新たに「区間快速」を運行することで宝塚線大阪-新三田間は現行の所要時間「42分」が「47~52分」となり、三田、新三田では1時間あたりの運転本数が上下線とも「6本」から「4本」に減る。通勤時間帯は現状から変わらないとはいえ、JRの利便性の良さは兵庫県三田市が10年連続で人口増加率日本一を続ける起爆剤となり、今も街の看板になっているだけに、関係者からは複雑な声が漏れた。(山脇未菜美、門田晋一)

     JR西によると、新ダイヤは「平日の午前11時~午後3時台」と「土日曜、休・祝日の正午~午後3時台」で導入する。この時間帯は利用者が少なく、停車駅を増やして採算性を高める狙いがあるという。

     宝塚-新三田間でみると、区間快速はこれまで丹波路快速が止まらなかった生瀬、武田尾、道場の3駅に停車するようになる。さらに、現行では宝塚を終点としている「快速」も区間快速に替えて新三田まで延伸。その一方で新三田が終点の「普通」は区間を短縮して宝塚を終点とする=図。

     新三田でみた場合、1時間の運転本数は、区間快速の2本が加わる代わりに普通の4本がなくなるため、2本の減に。また篠山口も丹波路快速の2本が区間快速に替わり、本数こそ変わらないが大阪への所要時間は「1時間7~8分」が「1時間12~17分」になる。
    (リンク先に続きあり)


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