ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:鉄道 > 地下鉄



    (出典 wachilog.com)


    地上を走る地下鉄車両。

    地下鉄という名前を冠していながら、一部で地上を走る路線があります。なぜこのような建設方式になったのでしょうか。コストや地形など、様々な要因があります。

    地下を走らない地下鉄

    地下鉄」を名乗りながら、まとまった区間、地上を走る路線があります。東京メトロ東西線の南砂町~西船橋間や、都営三田線の志村坂上~西高島平間、大阪メトロ御堂筋線の中津~江坂間などがその例で、車窓はもはや地下鉄ではなく「普通の鉄道」とほぼ変わりません。

    この「地下鉄の地上区間」は、神戸や札幌なども含め、おもに郊外の区間で見られる光景です。

    もともと地下鉄は、都市部の用地取得の問題や、地上における空間利用の制約を避けるために採用されますが、高架線に比べ建設費用は高くなってしまいます。その点、郊外部ではそれらの制約が比較的小さいため、コスト面で有利な高架線として建設されることがあるのです。

    また同様の理由から、高速運行を重視してまっすぐ線路を引くことが比較的容易というメリットがあります。実際、東京メトロ東西線の快速は、地下区間の最高速度が80km/hなのに対し、地上区間では最高100km/hで走ります。

    このほか、車両基地がある関係で、地上に駅が設けられるケースもあります。東京メトロ千代田線の綾瀬~北綾瀬間や、横浜市営地下鉄ブルーラインの上永谷駅、新羽駅などがこれに該当します。

    都心のど真ん中で「ニュっと」地上に!

    一方、東京では市街地の真っただ中にもかかわらず、地下を走っていた地下鉄が突然、地上に現れることがあります。

    有名なのは銀座線渋谷駅でしょう。列車は地下から突然ニュっと飛び出し、明治通りをまたぐ地上3階の高さのホームに滑り込みます。2020年1月のリニューアルまでは長らく、明治通りを越えた西側の東急百貨店の内部にホームがありました。また丸ノ内線も、四ツ谷駅、茗荷谷駅、後楽園駅御茶ノ水駅付近(神田川にかかる橋)の4か所で地上に出ます。

    このような都心部の地上区間が生まれる理由は、東京ならではの複雑な地形が関係しています。東京の地形は主に武蔵野台地と、それを川が侵食することでできた谷によって形成されているため、山手線の内側でも各所で地形の激しい起伏が見られます。

    渋谷の街も渋谷川が長い年月をかけて侵食した谷底にあり、周囲と極端な高低差が生じています。渋谷駅と隣の表参道駅との標高差は約18m、マンション5、6階分にも達します。

    同じく丸ノ内線も台地を流れる谷や深く開削された川を通過するため、急激な標高変化に対応できず、何度も地上に顔をのぞかせるというわけです。

    都営新宿線の東大島~船堀間では荒川に加え、旧中川と中川、計3つの川と交差します。そのためこの区間では地上に出て、橋梁で川を渡ります。なかでも東大島駅は、旧中川をまたぐ形でホームが設置されている珍しい駅。同様の例は、埼京線の北赤羽駅阪神電車武庫川駅など数例しかなく、もちろん地下鉄の駅としては唯一です。

    この区間は荒川の河口付近に位置し、地盤も緩いことから、仮にトンネルを掘るとなれば地下深くに通すことになります。都内で荒川を渡る鉄道や道路は橋梁がほとんどで、地下トンネルとなっているのは埼玉高速鉄道しかありません。

    ちなみに、日本で「地下鉄」の明確な定義はありませんが、地下鉄事業者の連携を目的とした日本地下鉄協会という組織があり、大部分が地下を走る埼玉高速鉄道線りんかい線もこれに加盟しているため、これらを「地下鉄」と呼ぶ見方もあります。

    路線距離の半分近くを地上走行する東京メトロ東西線(2017年11月、草町義和撮影)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【「地下鉄なのに地上区間」なぜ生まれた? 東京では「ちょっとだけ地上」も多いワケ】の続きを読む



    (出典 contents.trafficnews.jp)


    いろんな面があります。

    日本の地下鉄事業者は、市営地下鉄などその多くが公営です。なぜ、民間企業が参入しないのでしょうか。地下鉄という特性や担うべき役割について、公営であることのメリットデメリットに触れながら見ていきます。

    日本初の公営地下鉄は大阪で誕生

    日本の鉄道事業は、そのほとんどが民営企業によって経営されています。新幹線をはじめとする幹線輸送を担うJRも、すでにJR東日本JR東海JR西日本JR九州が完全民営化を達成していますし、大手私鉄は大都市圏での通勤輸送を担っています。また、大きな地方都市では中小私鉄が存在感を発揮しています。ところが、そのなかで例外的に、地下鉄には公営事業者が多く存在しているのはなぜでしょうか。

    2020年5月現在、日本には札幌市営地下鉄仙台市地下鉄東京都営地下鉄横浜市営地下鉄名古屋市営地下鉄京都市営地下鉄神戸市営地下鉄福岡市地下鉄の、8つの公営地下鉄事業者が存在しています。

    1927(昭和2)年に上野~浅草間で開業した日本初の地下鉄は、民営企業(私鉄)である東京地下鉄道(東京メトロの前身のひとつ)によって建設されたため、日本初の公営地下鉄1933(昭和8)年に開業した大阪市営地下鉄大阪メトロの前身)でした。

    当初、民営企業の手によって地下鉄建設が進められた東京でも、1941(昭和16)年に政府と東京市(当時)、大手私鉄が出資して特殊法人 帝都高速度交通営団営団地下鉄)が誕生。事実上の公営地下鉄として再スタートを切ることになりました。

    戦後になり、1957(昭和32)年に名古屋市営地下鉄1号線(現・東山線)が開業すると、1960(昭和35)年に東京都営地下鉄1号線(現・浅草線)が開業し、三大都市すべてに公営地下鉄が誕生します。

    公営と民営 事業展開の仕方の違い

    政府や都、市は、なぜ民間企業へ任せずに、自ら地下鉄建設を進めたのでしょう。最大の要因は、地下鉄整備に多額の費用がかかるからです。

    当時の鉄道ビジネスは、郊外に鉄道を建設してから沿線を開発し、土地の売却益なども含めて利益を上げるというものでした。しかし地下鉄建設は建物が密集した都市部で地下を掘り下げ、鉄筋コンクリートのトンネルを構築するという大規模な工事が必要になる反面、自社で沿線開発は容易ではありません。

    つまり地下鉄事業とは、費用ばかりがかさみ、得られる利益は限られている、割に合わない商売なのです。東京メトロ大阪メトロが民営化し、利益を上げているのは、初期に建設した路線の費用を払い終わり、利益だけが得られているからです。

    鉄道事業は多額の初期投資を必要とします。民営鉄道は株主からの出資や、金融機関からの借り入れによって調達した資金で鉄道を建設し、鉄道が生み出した利益で利息分を含めた借金を返済し、株主に配当を出していきます。建設費に対して利益が少なすぎたり、利息が高すぎたりすると事業が成り立ちません。

    ところが国や自治体が運営する公営鉄道は、公的な信用力を背景に多額の資金を借り入れたり、自ら債権を発行して資金調達したりできるため、民営では成り立たない路線でも整備が可能になるのです。

    その結果、短期的な利益に左右されず、長期的な計画に基づいた地下鉄整備が可能になります。

    公営だからできること 市民のチェックも不可欠

    1900年代から1960年代まで、都市の代表的な交通機関といえば路面電車でした。しかし都市の範囲が拡大するにつれて、路面電車では輸送力、輸送速度ともに不足してきます。

    そこで必要とされたのが地下鉄ですが、儲かる路線だけ地下鉄建設をしていては都市の均衡ある発展は不可能です。地下鉄整備は、一企業の利益のためではなく、公の利益のため、都市の発展のために不可欠な交通機関という観点から、都や市が費用を負担し、地下鉄建設を進めるという考え方が主流になっていきました。

    また、都や市が地下鉄建設を行うということは、地下鉄を導入する空間である道路の整備や、ビジネスセンターや住宅地の開発など、都市開発と直接連動した地下鉄整備が可能になるという大きなメリットもあります。

    一方、公営鉄道にはデメリットもあります。民営企業は増収努力とコスト削減が企業存亡に直結するため、細かい単価や金利まで気を配らなければなりません。しかし、短期的な利益追求を目的としない公営鉄道はそのようなインセンティブに乏しく、建設費や経費が私鉄よりも割高になったり、サービス向上の取り組みが遅れたりしがちです。また利益を重視しないという姿勢が、収益性を無視した計画の推進につながることもあります。

    最悪の場合、甘い見通しのもと、到底資金を回収できない路線を建設し、市民にツケだけを残すことにもなりかねません。そうならないようにするためには市民がチェックをして、適正な支出、適正なサービスを行っているかをしっかりと監視していかなければなりません。

    札幌市営地下鉄の5000形電車(2007年2月、恵 知仁撮影)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【地下鉄はなぜ公営ばかり? 民営との事業展開の違いや整備上のメリット デメリット】の続きを読む



    (出典 upload.wikimedia.org)


    陸送でもするのかな?


    東京メトロ 日比谷線に29年ぶりの新型車両として2017年に登場し、すべての編成が近畿車輛で製造され続々と営業運転についている、13000系。

    その製造計画本数44本の最後のうち、44本めの13000系13144Fが、近畿車輛を出場。まもなく東武鉄道へ搬入される見込み。

    これまでは、廃止が決まった秩父鉄道三ヶ尻線を経由して、東武鉄道へ送り込まれていた。今回の搬入ルートが気になるところ。

    日比谷線は、3・5ドアの18メートル級の東京メトロ03系東武20000系 8両編成から、4ドア20メートル級の東京メトロ13000系・東武70000系 7両編成へと更新。

    これまで日比谷線をかけていた18メートル8両の03系・20000系は、3月にしれっと営業運転から退き、すべてが20メートル13000系・70000系に。

    日比谷線のりばでは、7両4ドアのホームドア設置工事がすすむ。

    13000系はこれで計画どおり44本が出そろった。東武はこのあと70090型という、縦横に座席が回転できる型式なども出てくる。

    70090型は、2020年6月6日に誕生する、東武線・日比谷線 相互直通列車初の座席指定制列車「THライナー」を担う。

    いっぽう、日比谷線を離脱した18メートル東京メトロ03系東武20000系は、東武宇都宮線むけに改造され、20400型として活躍の場を移す車両も。

    東京メトロ03系のなかには、2両や3両に組成変更し、熊本電鉄北陸鉄道長野電鉄へと渡る車両もある。

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    (出典 news.nicovideo.jp)

    【東京メトロ 日比谷線 13000系13144F 近畿車輛を出場、全44本が出そろう_東武鉄道への搬入ルートが気になる】の続きを読む



    (出典 news.biglobe.ne.jp)



    1 次郎丸 ★ :2020/02/05(水) 19:19:19 ID:DSIfFYMs9.net

    東京メトロ、地下鉄トンネル検査でドローン運用 自律飛行型の開発も着手
    配信日:2020/02/05 18:55
    https://flyteam.jp/news/article/121049


    (出典 freighter.flyteam.jp)

    検査イメージ

    東京メトロは2020年2月6日(木)から、非GPS環境下のトンネル検査で、ドローンの運用を開始します。同時に、自律飛行型ドローンの開発に着手します。

    ドローンの運用は、ベイシスコンサルティングと東京大学大学院情報学環ユビキタス情報社会基盤研究センターの協力で実施され、半蔵門線で開始します。運用場所は、非GPS環境下で複雑な構造の地下鉄トンネル内のため、東京メトロが社員をドローン・パイロットとして育成、操縦を担当します。

    トンネル内の構造物確認は、これまで目視で実施されてきましたが、東京メトロは今後、検査の一部にドローンを活用します。これにより、目視より効果的に確認できるほか、検査データの蓄積で質の高いトンネル検査につなげます。

    また、自律飛行型ドローンの開発は、東京メトロと本郷飛行機が共同で実施します。画像認識技術やAI技術を活用し、GPS電波の届かない地下空間で、操縦者を必要としないドローンの飛行を目指します。このほか、点検検査の効率化などへの適用も検討されます。

    東京メトロでは、新たな技術の開発・導入を通じ、安全性の向上に向けた取組みを進めていく方針です。

    期日: 2020/02/06から


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    路線愛称の由来は、大阪市のメインストリート御堂筋の地下を走ることから。ラインカラーは都市の大動脈をイメージした臙脂色(赤、クリムゾンレッド )である。 新大阪駅 - 梅田駅 - 難波駅 - 天王寺駅を直線的に結ぶ御堂筋線は、大阪初の地下鉄、かつ日本初の公営地下鉄として、都市計画学
    70キロバイト (6,713 語) - 2020年1月17日 (金) 19:04



    (出典 pbs.twimg.com)


    延長してどう変わるのか?

    1 首都圏の虎 ★ :2020/01/23(Thu) 11:15:56 ID:av6leALQ9.net

    国土交通省では、Osaka Metro協力のもと、2020年1月24日と2月21日の金曜深夜(厳密にいえば翌日にまたがって実施)に御堂筋線で終電2時間延長の実証実験を行なう。

     Osaka Metroは比較的終電が早い路線があり、結果によっては次期ダイヤ改正で終電の繰り下げ、増発などが考えられる。

     なお、御堂筋線主要駅の0~2時台(Osaka Metroは24~26時台と案内)の発車時刻は公式サイト「御堂筋線 終電延長」をご覧いただきたい。


    終電2時間延長の目的

     国土交通省によると、「明日の日本を支える観光ビジョン」の一環として、夜間(ナイトタイム)を有効活用し、新たな消費機会の創出やナイトライフの満足度向上に繋げることが重要と考えているという。それを実現させるためには、夜間の周遊のための環境整備が課題である。

     そこで、先述のOsaka Metro協力のもと、御堂筋線の終電時刻を2時間延長し、沿線エリアにおける夜間の消費動向や人口流動、交通需要に与える影響などを調査する。

     これらの調査結果などを踏まえ、夜間の周遊行動にかかる調査手法を確立し、2020年の東京オリンピックの期間中など、夜間の交通アクセスの充実に向けた環境整備を進めていく。

     舞台の御堂筋線は江坂―なかもず間(24.5キロ)を結ぶ路線で、新大阪、梅田、なんば、天王寺という大阪の主要都市をダイレクトで結ぶ。

     また、江坂から先、千里中央までは北大阪急行電鉄(以下、北急)南北線で、相互直通運転を行なう。しかし、今回の終電2時間延長では、北急に乗り入れない。私はそこが肝心だと思うが、同意を得られなかったのだろうか。
    .

    終電2時間延長のメリット

    ? 夜遅くまで遊べる、残業できる

     飲食店の一部は深夜も営業しており、酒席を開く人も多いだろう。終電の2時間延長により、乗り遅れの心配がなくなりそうだ。その反面、深夜に割増運賃を設定するタクシーや路線バス、飛び入り客も受け入れるホテルやインターネットカフェなどにとっては、打撃を受けることが考えられる。

     また、昨今流行りの「働き方改革」に水を差すようだが、終電の2時間延長により、沿線の企業でも“残業の延長”が考えられる。週末がお休みなら、金曜日は遅くとも1時頃まで残業を延ばすことができるのではないだろうか(実際、私の周囲でも日付をまたいで残業される方がいる)。

    終電2時間延長のメリット:その2

    ? 出先の滞在時間を延ばせる

     現在、御堂筋線新大阪発の終電は、下りが0時02分のなかもず行き、上りも0時02分発の江坂方面千里中央行きである。

     例えば、JR線の京都から、新大阪で御堂筋線のなかもず行き、もしくは江坂方面へ乗り換えるには、東海道本線23時29分発の新快速姫路行き、東海道新幹線23時32分発の〈のぞみ265号〉新大阪行きが“ギリ電”である。

    全文はソース元で
    1/23(木) 8:45配信
    https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200123-00261827-bizspa-bus_all


    【【鉄道】Osaka Metro御堂筋線、終電延長の実証実験。午前2時運行の是非を占う】の続きを読む

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