ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:鉄道 > 新幹線



    (出典 contents.trafficnews.jp)


    撮り鉄達が押し寄せそうです。

    完成が近づく北陸新幹線の敦賀延伸区間に、「併用橋」という珍しい橋梁が建設中です。九頭竜川にかかるこの橋梁、一体どんな特徴があるのでしょうか。

    新幹線の真横をクルマが走る

    2022年度末の開業に向けて工事が進められている、北陸新幹線の金沢~敦賀間。この新規開業区間に、国内初となる、新幹線と道路の「併用橋」が誕生します。

    その橋は福井駅の北東およそ5km、福井市内の九頭竜川へ架けられる「新九頭竜橋(仮称)」。北陸新幹線の橋を両側から挟み込むように、上下線それぞれの道路橋が通ります。この道路は県道福井森田丸岡線で、歩道も設置されます。

    新幹線と道路が並走する光景は、東海道新幹線浜名湖木曽川にかかる橋梁などが有名です。しかし、これらは互いに近くを走っているだけですが、今回建設される新九頭竜橋は、新幹線と道路の橋げたがすべて同じ橋脚の上に置かれているのが特筆点です。

    このような鉄道と道路の「併用橋」は、長野電鉄の村山橋(千曲川にかかるトラス鉄橋)、レインボーブリッジのほか、縦に二層構造になっている瀬戸大橋関西国際空港連絡橋、六甲大橋などがありますが、国内では珍しいものです。

    かつては名鉄犬山線犬山橋が「併用軌道」、いわゆる路面電車のような形になっており、特急列車が鉄橋の上を、自動車に囲まれてしずしずと進む姿が印象的でしたが、これも2000(平成12)年に鉄道と道路の橋が別々になりました。

    新幹線の計画スタートで急遽変更

    福井県の福井土木事務所によると、新九頭竜橋はもともと、道路単独の橋になる予定だったそうです。しかし北陸新幹線の建設計画が進むと、新幹線がこの橋のすぐ近くを通ることが判明。コストや工期、橋脚の河川への影響をふまえ、一体的な橋梁として整備することになりました。

    現在、橋の中心を通る新幹線の橋げたは完成し、レールの敷設作業等を待つ段階になっています。道路部分も、左岸側の橋げた設置工事が完了。2021年6月の完成を目指しています。

    なお、高速で通過する新幹線の風圧や騒音が自動車歩行者に影響を与えないよう、新幹線の橋げたには防音壁が設置されています。JR西日本によると、この防音壁は一般的な新幹線に用いられる、高さ2mの防音壁とのこと。全列車が停車する福井駅にほど近く、橋通過時はどの列車も低速で走るため、吸音板や透明の防音板は追加設置しないといいます。これを元にすると、北陸新幹線で用いられるE7系W7系新幹線が通過する際、自動車歩行者からの「見え具合」は「窓から上が見える」というイメージになるそうです。

    新九頭竜橋の完成イメージ図(画像:福井県)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【日本初「新幹線・道路併用橋」まもなく誕生! 歩道から列車どれくらい見える?】の続きを読む



    (出典 amd.c.yimg.jp)


    九州新幹線でもおこなう。

    JR九州佐川急便2020年8月26日(水)、宅配便荷物を九州新幹線で運ぶ貨客混載事業の協業に関する基本合意に至ったと発表した。

    集配効率を高めるために列車を使った貨客混載事業の可能性を模索する佐川急便九州新幹線内の余剰スペースを有効活用したいJR九州の思惑が一致した形だ。

    博多駅鹿児島中央駅上下間で、余剰スペース(業務用室)へ宅配便荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送することを検討しており、今後実証実験などを行っていくという。

    協業イメージ

    鉄道チャンネル編集部
    画像:JR九州



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 upload.wikimedia.org)



    2022年度の開業に向けて整備が進められている、九州新幹線・西九州ルート。実際に乗車できるのはまだ先だが、ツイッターではあるユーザーが捉えたこんな光景が話題を呼んでいる。

    範囲が広い(画像は猫耳幼女のyasu@Library_Yasuさん提供)
    範囲が広い(画像は猫耳幼女のyasu@Library_Yasuさん提供)

    新幹線車両が通る線路を通すために、山がトンネルで貫かれている。その入り口の周りは、麓からほぼ山頂まで、細長い範囲で木がなくなり、丈夫そうな素材で覆われている。彫刻刀で木を削り取ったような、なかなか衝撃的な光景だ。

    画像はツイッターユーザーの猫耳幼女のyasu(@Library_Yasu)さんが2020年7月25日に投稿したもの。撮影した場所は長崎県東彼杵(ひがしそのぎ)郡東彼杵町だという。

    猫耳幼女のyasuさんの投稿に対し、ツイッターでは、

    「どこの万里の長城かと空見したぞ」
    「勢いが余ったバリカンみたいになってますね」
    土砂崩れトンネルが塞がれないようにしているのですね」

    といった声が寄せられている。

    「不安定な石が山頂まで広がっていた」

    Jタウンネット2020年8月18日新幹線建設を行う鉄道建設・運輸施設整備支援機構(以下、鉄道・運輸機構)九州局総務課の担当者に詳しい話を聞いた。

    担当者によれば、投稿されたトンネルは東彼杵町にある「三ノ瀬トンネル」。工事は09年12月18日~18年9月17日の期間に行われ、すでに終了しているという。

    なぜ山がこのような姿になったのか。担当者はその理由を、次のように話している。

    新幹線トンネル坑口では災害防止のため斜面対策を行っています。規模については地形や地質の状況によって異なります。
    三ノ瀬トンネルに関しては、現地測量や調査の結果、不安定な石が山頂まで広がっていることが分かりましたので、現在の大規模なものになりました」

    斜面対策とは、地すべり・崩落といった斜面での災害を防ぐために行うもの。モルタル・コンクリートで斜面を固める、押え盛土を施行するといった方法がとられる。

    担当者によれば、当初、斜面対策の範囲は420平方メートルになる予定だった。しかしその後の測量・調査により対策範囲は7200平方メートルに拡大したという。

    鉄道・運輸機構の「九州新幹線(武雄温泉・長崎間)事業に関する再評価報告書」(19年3月)には追加の斜面対策に関する記載があり、

    「現地測量・調査の結果、坑口上部に不安定な岩塊・転石が山頂まで広がっていることが 判明した。そのため、斜面対策範囲の追加、不安定な岩塊・転石・浮石の撤去を行った」

    と説明されている。

    範囲が広い(画像は猫耳幼女のyasu@Library_Yasuさん


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    東海道新幹線(とうかいどうしんかんせん)は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道(JR東海)の高速鉄道路線(新幹線)およびその列車である。 多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線」(とうかいどう・さんようしんかんせん)とも呼ばれる。
    367キロバイト (33,867 語) - 2020年8月20日 (木) 23:27



    (出典 static.tokyo-np.co.jp)


    コロナの影響があります。

    JR東海2020年10月1日(木)~31日(土)の東海道新幹線運転計画を発表。本年は一日平均360本となる11,148本を運転する。前年同月は一日平均381本(11,804本)であり、前年比94%。

    運転する臨時列車の乗車券類は発車日1カ月前の10時から全国のJRで発売。「エクスプレス予約」「スマートEX」の事前申し込み受付サービスは、各種発売日の7日前5時30分~発売開始当日の9時30分まで利用できる。

    運転する列車および運転時刻はJR東海HPにて確認出来る。今後の社会情勢や利用状況等により運転計画変更の可能性はあるとしており、11月以降の運転計画は決まり次第告知される。

    鉄道チャンネル編集部



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 livedoor.blogimg.jp)


    新幹線料金が高いので高速バスに流れることも考えられます。

    2022年度末に北陸新幹線の金沢~敦賀間が延伸開業します。長野~金沢間開業時にも、高速バスは金沢方面の路線を中心に大きな影響がありましたが、このような競合環境の激変にどう対応してきたのでしょうか。

    ビジネス客は新幹線へ 金沢開業時に訪れた高速バスの変化

    北陸新幹線は、およそ2年半後の2022年度末に、金沢から福井を経由し敦賀(福井県)まで延伸される見込みです。その時、並行する高速バス路線は「スピードで勝てないから減便や廃止」となってしまうのでしょうか。同じように競合環境が一変した事例を元に考えてみましょう。

    新幹線延伸が高速バスに影響を与えた最新の事例は、2015(平成27)年3月、北陸新幹線の長野~金沢延伸です。並行する高速バス路線は、明暗が分かれました。

    首都圏~北陸の各路線では、減便が相次ぎました。8往復あった西日本ジェイアールバスジェイアールバス関東らによる東京~金沢線は、共同運行していた西武バスの撤退もあり4往復に半減。西武バス/富山地方鉄道の池袋~富山線と西武バス/加越能バスの池袋~高岡・氷見線2017年に路線統合、といった具合です。

    新幹線延伸以前、同区間は鉄道と航空の利用が拮抗していましたが、両者でカバーできない需要もありました。それは、北陸側の人が東京都心へ朝9時までに着きたい、あるいは都内で夜の会食後、翌朝には北陸に戻っていたいという多忙な出張客のニーズです。また、乗り換えや空港での手続きが心理的に負担で、直行する高速バスを選ぶ高齢者もいました。前者は高速バスの夜行便、後者は昼行便で一定の割合を占めていましたが、これらのニーズが新幹線に移ったことで、高速バスの利用者は、コストを最重要視する、主に若年層に限られることになったのです。

    逆に、短距離路線は輸送人員が増加しました。金沢~富山線は増便し、30分間隔の時間帯が増えています。頻発していた在来線特急が廃止され、新幹線だと割高なうえに便数が減ったことなどが背景にあります。一方で高速バスは、住宅の多い富山市南部でこまめに停車し、商業施設や官公庁が集積する金沢の都心部まで直通するので便利です。

    新幹線延伸の激変に対応遅れたケースでは…?

    このように新幹線の延伸が、並行する高速バスの長距離路線でマイナスに、短距離路線でプラスに働く傾向は、九州新幹線の博多~新八代開業(2011年)などでも見られました。

    北陸新幹線の金沢延伸では、高速バスプラスになったケースがもうひとつありました。それは、名古屋富山県との流動です。この区間の鉄道は、所要時間の長い高山線経由を除くと、金沢で乗り換えが必要になったからです。高速バス名古屋~富山線、高岡・氷見線などが増便を繰り返しました。

    新幹線開業などで競合環境が一変すれば、当然、高速バス事業者はそれに対応する必要があります。しかし、共同運行会社間の調整も必要で、なかなか決断に至りません。2010(平成22)年、東北新幹線新青森延伸で影響を受けた仙台~青森線がその例です。

    同路線が開業した1989(平成元)年当時、新幹線は盛岡止まりで、青森へは在来線特急に乗り換えが必要でした。その乗り換えを含む所要時間は4時間弱。高速バスは5時間弱だったので、十分な競争力を持っていました。その後、新幹線は八戸延伸を経て新青森まで開業し、乗り換えが不要になったうえ、仙台~新青森が1時間35分程度まで速達化しました。

    その間、高速バスは所要時間も変わっていなければ、鉄道の5~6割という運賃水準もそのままです。しかし、所要時間の差が1時間だった当時と、3倍の差が付いてしまった今では、全くの別路線だと考えられます。

    しかし、決断できないままずるずる減便を繰り返し、3往復まで半減しました(2020年8月現在、新型コロナウイルスの影響で2往復のみ運行中)。運行頻度は昼行路線において最も重要な利便性の指標です。姉妹路線である仙台~弘前線と早めに統合し便数を確保すべきだったと考えられます。以前は幅広い客層の利用があったものの、今では、特に価格を重視する人に限定され、所要時間は二の次だからです。

    新幹線の敦賀開業で「チャンス到来」の高速バス路線も

    仙台と青森や弘前を結ぶ高速バス利用者の多くは、青森県側在住者です。青森側のニーズにほぼ特化してダイヤを組みなおせば、現在の車両と乗務員運用数を変えずとも、青森と弘前を午前に、仙台を午後に発車する便についておおむね1時間間隔を確保することができると筆者(成定竜一:高速バスマーケティング研究所代表)は考えています。

    高速バス路線は、歴史が長ければ長いほど、開業当時の状態を残し、現在のニーズに対応できない「生きた化石」になりがちで、仙台~青森線もその例です。そうならないためには、常に「もしも今、イチから新しく路線を引くなら、どんな経路やダイヤ、運賃になるか」を問い続ける必要があります。

    話を北陸新幹線敦賀延伸に戻すと、その時、高速バスマイナスの影響を受けるのは東京~福井線ですが、もともと便数は少ないため、影響の規模は限定的でしょう。むしろ、「鉄道だと敦賀で乗り換えが必要」となれば、名古屋京阪神と福井、金沢を結ぶ高速バス路線に成長のチャンスが回ってくるでしょう。

    そのうち、名古屋発着の路線は、特に北陸側で相当定着しています。ただし、共同運行会社の数が多く調整が困難なこともあり、運行ダイヤは開業時から大きく変化していません。ニーズに合わせ頻繁に施策を実施する新宿~長野県方面の路線などと比較すると、路線環境はよく似ているのに、始発時刻が遅く終車が早い点や、自家用車から高速バス乗り換えパーク&ライド用駐車場の整備が不十分な点など、対応の遅れが目立ちます。つまり、まだ伸びる余地があるともいえます。

    さらに考えられる「攻めの施策」 新幹線「長崎開業」も転機に

    新幹線延伸は、「イチから新路線を引く」つもりになって、ダイヤ改正やパーク&ライドの環境整備を一気に進め、「攻め」の戦略に出るいい機会です。さらに名古屋~福井線は、新幹線と同年に延伸開業が見込まれる中部縦貫道(東海北陸道 白鳥ICから北陸道の福井北JCTを結ぶ)を経由させ、所要時間を短縮することも可能です。その場合、北陸道沿いで一定の乗降がある途中停留所(敦賀、武生、鯖江などのIC。いずれも福井県)を経由できなくなるので、増便のうえ、一部の便のみ経由を振り分ける積極策も選択肢でしょう。

    一方の京阪神~福井、金沢方面は、現在、在来線特急が相当な頻度で運行しています。所要時間も、高速道路が遠回りということもあり鉄道が優位で、高速バスシェアは高くありません。新幹線延伸後の鉄道の運行形態がはっきりしない以上、先行しての投資はリスクが大きく、様子を見ながら対応することになるでしょう。

    同じような変化は、2022年度内に武雄温泉~長崎間の暫定開業が見込まれる九州新幹線長崎ルートでも予想されます。高速バスには、1台当たりの座席定員が少ないからこそ高頻度運行が可能なこと、地方側ではIC周辺などに大きなパーク&ライド駐車場を整備しやすいこと、逆に都市側では官庁街や繁華街に直接乗り入れしやすいことといった特徴があります。高速バス事業者が、その特徴と利用者のニーズに真摯に向かい合えば、新幹線延伸が意外にも高速バス路線の成長を後押しすることも考えられるのです。

    北陸新幹線のW7系。金沢~敦賀間の延伸開業が2022年度末に予定されている(画像:JR西日本)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【北陸新幹線「敦賀開業」で高速バスどうなる? 競合環境の激変 過去にはプラスの影響も】の続きを読む

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