ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:鉄道 > 鉄道車両




    (出典 d2w45mmf8kgysx.cloudfront.net)


    技術の進歩です。

    八高線での試験に使用されるGV-E400系電気式気動車ディーゼルエンジンで発電した電力でモーターを駆動します。 写真:JR東日本

    無線を利用して列車の走行位置などを確認する「無線式列車制御システム」の導入が進んでいます。JR東日本2020年秋、八高線で試験開始、小海線に導入。国土交通省は地方鉄道への展開を目指し、専門家による検討会を設けて課題を整理しています。

    鉄道は有史以来、線路を電気的に区切って前方に列車がいない場合だけ進行できる軌道回路の原理で運行管理してきましたが、新方式は無線で前方の安全をチェックする仕組みです。新システムは線路や信号ケーブル点検などの膨大なバックヤード業務を軽減して、省力化・効率化につながります。技術的なポイントに加え、国や事業者の考え方を探ってみました。

    軌道回路に代わり無線で前方の安全を確認

    現状の軌道回路と将来の無線式を対比させた国土交通省の開発イメージ 画像:国土交通省

    文字では説明しにくい無線式列車制御システム。まずは、国交省鉄道局の検討会資料を転用したイメージをご覧下さい。

    左側の「従来の列車制御システム」が現行方式。軌道回路はレールを電気的に仕切った1つの区間で、列車が区間内に入ると後方の信号が「赤」に変わり、列車の誤進入を防止します。列車が軌道回路区間を抜けると、信号は「黄」や「青」に変わり、後方の列車が区間内に進めます。

    これに代わるのが右図の「無線式列車制御システム」で、線路を区切る軌道回路をやめて無線で前方の列車をチェック、安全確認した上で進行する仕組みです。図では、①自列車の位置情報を地上無線機に送信 ②地上制御装置が停止位置情報を生成 ③後続列車に停止位置情報を送信 ④停止位置情報を基に速度制御――と何やら複雑ですが、実際は無線式の方がずっと簡素です。

    軌道回路のケーブルは一般に線路脇の側溝に敷設されているので、損傷がないか徒歩で点検しなければならず(実際にネズミかじられて列車がストップするトラブルもありました)、メンテナンスの人手や費用が掛かります。軌道回路を無線化すれば点検が不要になって省力化できます。都市線区では、情報伝達の無線ネットワークを鉄道事業者が自ら整備しますが、地方鉄道の場合は既存の携帯電話ネットワークを使う手もありです。

    分かりやすい例えがカーナビ。昔のカーナビは位置情報があいまいで、海岸沿いではクルマが海中を走るように表示されたりしました。それが今は、誤差1m以内といわれるほど精度が向上しました。最新の無線システムは、列車位置の割り出しにカーナビと同じGPS衛星や「みちびき」など準天頂衛星を活用します。鉄道と道路の違いはありますが、高性能のカーナビで列車を運行管理するのが無線式列車制御システムといえば、多少はイメージをつかんでいただけるでしょうか。

    昔の鉄道技術は、すべてを鉄道内で開発するクローズドだったのに対し、最近は市中の優れた技術を鉄道仕様にアレンジして積極的に取り入れる姿勢に変わっています。そうした時代に合わせた変化で可能になったのが、新しい制御システムともいえるでしょう。

    八高線と小海線に導入・JR東日本

    9月に試験がスタートした八高線列車無線制御システムイメージ 画像:JR東日本

    無線式列車制御システムの採用に熱心なのがJR東日本です。同社は新幹線首都圏線区以外に数多くのローカル線を運行しており、省力化や効率化が企業を挙げた課題となっています。同社は1995年から、日立製作所と共同で「ATACSアタックス)」と呼ばれる無線式列車制御システムを開発し、2011年3月に仙石線あおば通―東塩釜間、2017年11月埼京線池袋―大宮間に導入しています。

    そして2020年、地方ローカル線への展開を目指し、八高線小海線への採用を決めました。八高線システムGPSや「みちびき」で列車位置を把握し、携帯無線通信網による情報伝達で踏切と列車速度の双方を制御します。9月から高崎―高麗川間で試験中で、2024年度導入を目指すそうです。最初に2021年1月まで踏切制御の試験、続く速度制御のテスト2021年度を予定します。

    踏切制御では、仮に踏切内で自動車がエンストした場合、衛星測位技術で列車位置を検知。中央装置からの指示で近接する列車に自動でブレーキを掛けます。これら八高線システムは、JR東日本の発表資料からのイメージをご覧下さい。列車の速度制御、踏切制御ともに膨大な地上設備が必要ですが、無線に置き換えることで簡素化できます。

    小海線小淵沢―小諸間に導入するシステムは本来、2020年4月の運用開始を予定していましたがコロナ禍で半年遅れ、10月12日からの始動となりました。列車と地上設備が双方向で情報をやり取りし、従来に比べて地上設備をスリム化、閉そく方式や列車制御方式の機能向上につなげます。安全・安定輸送のさらなるレベルアップ、設備スリム化による故障リスク低減などが図られます。

    国は2022年度実用化を目指す

    最終章は国の取り組み。地方鉄道への技術展開を図る国土交通省の「地方鉄道向け無線式列車制御システム技術評価検討会」は有識者と鉄道事業者代表で構成され、2020年2月と9月の2回、開催されました。主なユーザーが地方鉄道で、民間レベルでは開発が進みにくい点を考慮して国が立ち上げた会合で、日本信号が技術開発を主導、鉄道技術総合研究所が安全性を評価します。

    国交省は2年後の2022年度の実用化を目標としており、本年度はシステムの基本要件を確認、来年2月の会合で安全性を検証するスケジュールです。これまでの会合では、情報伝送の安全性などを中心に確認することを決定しました。有識者委員からは、「コストダウンのため、通信に汎用回線を使う」「初期投資だけでなく運用コストに配慮する」「機器故障など異常時の対応も含めて検討する」といった意見が出されています。

    文:上里夏生



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【導入進む「無線式列車制御システム」 JRや大手私鉄に続き地方鉄道でも広まるか 技術的なポイントや課題は?】の続きを読む




    (出典 contents.trafficnews.jp)



    「国鉄の特急電車」といえば、「183系」「381系」「485系」「583系」を思い浮かべる人が多いかもしれません。これらの車両は形が似ているため判別は難しそうですが、よく見るとそれぞれに特徴があります。

    パッと見て違いが全然わからない…え?全然違う?

    JRの「183系」「381系」「485系」「583系」は国鉄特急の一時代を築いた車両です。このうち381系は、当時の面影を残したまま、2020年11月現在も伯備線系統での定期運用が残っています。

    さて、この4つの車両、一見して見分けがつくでしょうか。いずれもいわゆる「往年の特急」を象徴する流麗な姿ですが、鉄道車両に興味がないとタイプを判別するのは難しそうです。

    それぞれ様々な特徴がありますが、大きな外見の違いは次の5つになります。なお、改造車や製造年代によって、多少の例外はあります。

    ・その1:色が違う
    まず、車体の基本色は、485系まではいわゆる国鉄特急の「クリーム色+えんじ色の帯」ですが、583系の帯は、えんじ色ではなく紺色になっています。

    ・その2:前照灯があるかないか
    車両の「頭」を見てみましょう。運転台の上に、丸い前照灯が無ければ183系もしくは381系、あれば485系もしくは583系です。

    ・その3:屋根が高いか低いか、屋根に物が乗っているか
    583系の大きな特徴は、寝台車であることです。最大3段の寝台スペースを確保するため、屋根は一様に運転台と同じ高さに揃っています。一方、583系以外は運転台だけが盛り上がっています。183系485系は空調機器などが屋根に置かれていますが、381系はこれらの機器が床下に配置されているため屋根はパンタグラフ以外目立った設備はなく、シンプルな見た目です。

    ・その4:側面のボディラインが曲線か、直線か
    車体側面のボディラインは、485系までの車両が丸みを帯びているの対し、583系では真っ直ぐになっています。理由は前項と同じく、制限いっぱいまでスペースを確保するためです。そのほか381系は、カーブで車体を傾斜させる(後述)ため、側面下部の絞りが183系485系に比べ急になっています。

    ・その5:ドアの形、もしくは数が違う
    583系で特徴的なのが、ドアの形状がバスで見られるような「折戸」になっていることです。これは、ドアを収納する「戸袋」と呼ばれるスペースを無くすためです。一方、183系に見られる大きな特徴が、1両あたりのドアが2つあることです(他の車両は1両あたり1つ)。

    以上の外見的特徴から、多少の例外はあるものの、4つの特急形車両を識別することは可能となるでしょう。

    外見だけではない、中身も全然違う!

    4つの特急形車両は、目に見えない仕様にもそれぞれの特徴があります。

    ・その1:交流区間への対応の可否
    183系381系は、走行に用いる電気が直流の区間のみ走行できますが、485系583系は、交流と直流どちらの路線にも対応しています。

    ・その2:振り子式車両かどうか
    カーブの多い線区でのスピードアップを図るため、カーブ区間で車体を傾斜させ、従来車両より高速で通過できるようにした振り子式の仕組みを搭載したのが381系です。特殊な仕組みであることと、車体の傾斜により乗り物酔いになりやすいことから、以降の特急形車両でも導入は限られたものになりました。

    ・その3:車体の材質
    381系の車体は軽量化のためアルミ合金、それ以外の車両は鋼鉄製です。

    見た目が似ているのには理由がある?

    特急形車両に限らず、在来線の車両も国鉄時代は外見が画一的でした。通勤電車は101系103系が大都市圏を席巻し、非電化区間はキハ40系が日本全国を走っていました。これは国鉄の運営が各種法規によって細かく定められていたこともあり、新車ごとにユニークデザインが行われにくかったこともあるかもしれません。

    1987(昭和62)年に国鉄が民営化され、JR旅客各社が企業ブランディングを意識し始めるのとともに、特急車両もデザインを重視して設計されるようになりました。「タキシードボディ」といわれたJR東日本651系を皮切りに特急「スーパービュー踊り子251系や、JR西日本の特急「サンダーバード681系など、特急形車両は百花繚乱の時代を迎えるのです。

    左から189系、381系、485系、583系電車(画像:photolibrary、恵 知仁撮影、画像AC)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【国鉄型特急「183系・381系・485系・583系」全部同じ? 実は違う、それぞれの特徴とは】の続きを読む




    (出典 207hd.com)


    ベトナムで活躍するのかな?

    1隻に何台入った?

    2020年9月、日本からベトナムへ、貨物船を使って鉄道車両が輸送されました。

    これはベトナム初の地下鉄となるホーチミン市メトロ1号線で使われるもの。日立製作所が車両を製造し、9月30日山口県の笠戸港を出発、10月8日ベトナムへ到着しました。

    車両を運んだのは商船三井グループの商船三井近海です。当初、車両は6月にベトナムへ到着する予定でしたが、新型コロナの影響により遅れての搬送となりました。

    ホーチミン市地下鉄は、急速な都市化にともなう渋滞緩和を目的として、日本の技術協力により整備が進められています。開業は2021年末の予定です。

    山口県で船積みされたホーチミンメトロ向け日立製車両(画像:商船三井)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【激レア】写真で見る「鉄道車両を運ぶ船」 日本からベトナムへ渡った日立製車両】の続きを読む




    (出典 image.space.rakuten.co.jp)


    臨時運転。

    かわせみ やませみ」 写真:JR九州
    いさぶろう・しんぺい」 写真:JR九州

    JR九州は8月~11月末の土日祝日を中心に、肥薩線沿線の応援企画として鹿児島本線博多~門司港間で『かわせみ やませみ』『いさぶろう・しんぺい』の各2両を連結した臨時列車を運転しています。

    これが大変好評であることから、12月~2月末の土日祝日、そして年末年始にも同区間で運転を行います。きっぷは1カ月前の午前10時から発売、乗車券と指定席特急券が必要で、「かわせみ やませみ」のベンチシートは発売しません。

    運行計画・運転日カレンダー 画像:JR九州

    鉄道チャンネル編集部



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【「かわせみ やませみ」&「いさぶろう・しんぺい」4両編成の臨時列車が2月末まで運転延長 JR九州】の続きを読む


    205電車(205けいでんしゃ)は、1985年(昭和60年)に登場した直流通勤形電車。当初は日本国有鉄道(国鉄)により設計・製造され、国鉄分割民営化後も東日本旅客鉄道(JR東日本)と西日本旅客鉄道(JR西日本)により増備・改良生産が続行された。 本項では、番台区分および新製車については登場順に、投
    214キロバイト (32,401 語) - 2020年10月23日 (金) 07:43



    (出典 www.uraken.net)


    いろんな顔があります。

    JR山手線横浜線埼京線など首都圏の主要路線でかつて205系電車が使われていましたが、JR東日本にはこれらと外見が少し異なる205系も存在します。そのほとんどが中間車を改造した編成です。

    中間車を先頭車に改造した205系

    JR東日本JR西日本には2020年10月現在も、205系電車が走る路線があります。

    205系は1985(昭和60)年から、首都圏山手線埼京線京阪神圏のJR京都線JR神戸線東海道本線山陽本線)など、都市部の主要路線向けに製造された車両です。1987(昭和62)年に国鉄が分割民営化されJRとなった後も製造は続きました。山手線でいえば、現在のE235系電車の2代前にあたる車両です。

    205系」と聞きすぐ思い浮かぶ姿は、ヘッドライトやテールライトが腰の位置にあり、前面窓が左右非対称なタイプでしょう。これは主に「0番台」に区分されます。

    ところがJR東日本には、ライトが上部、窓が大きな1枚タイプ、行先がLED表示――など、前面の見た目が大きく変った205系が存在します。元々中間車として使われた車両を改造したため、見た目が異なるのです。

    例えば、川崎市内の南武線浜川崎支線(尻手~浜川崎)は205系1000番台が使われています。自動放送装置を搭載するなど、ワンマン運転向けに改造されています。浜川崎支線の隣、川崎市横浜市の工業地帯を走る鶴見線は、205系1100番台が使われています。

    短くなり帯の色が変わり… 各地に散らばった山手線の車両

    宮城県内のあおば通~石巻間を結ぶ仙石線は、205系3100番台が使われています。3100番台は、サービス面でもいくつかの改造を受けた車両です。トイレを設けたほか、客室内の保温性を向上させる観点から乗客が開閉を操作できる半自動ドアボタンも付けています。また一部編成は、座席の向きを変えてロングシートクロスシートに切り替えられますが、2020年現在はロングシートに固定したまま運行されています。

    日光線宇都宮線東北本線)の主に宇都宮~黒磯間でも205系が見られます。両路線では2013(平成25)年以降、従来の107系電車や211系電車を置き換えるため、埼京線京葉線から205系が転属してきて、600番台として運用されています。このうち元 京葉線の車両は、前面が東京ディズニーリゾートイメージしたデザインですが、転属後もこのデザインは受け継がれています。

    なお、すでに引退しているものの、南武線と八高・川越線でも、かつて205系1200番台と3000番台が使われていました。

    紹介してきた各路線の205系は、そのほとんどが山手線の“お下がり”です。山手線は11両編成(205系導入時は10両)で長く、加えて編成数も多いため、中間車がたくさん存在します。新型車両の導入に伴い山手線を“卒業”した205系は、転属先の事情にあわせて帯の色が変わり、中間車の一部は先頭車に改造されました。JR東日本の各地を走る205系は、こうした出自を持つ車両も存在します。

    仙石線の205系電車3100番台。先頭車は中間車の改造(2015年7月、草町義和撮影)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【ちょっと顔が違う205系いろいろ 各地のJR線を走るも実は同胞?】の続きを読む

    このページのトップヘ