ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ: 九州・沖縄の鉄道



    (出典 news.biglobe.ne.jp)


    新幹線のラッピング車。

    CAT社の建機と現場のHEROが九州各地で活躍する躍動感とともに、春の到来を印象づけるコーポレートカラー「CATイエロー」をあしらったラッピングイメージ 画像:JR九州

    名称は「CAT(キャット)新幹線」

    CATキャット新幹線」といっても猫じゃありません。Caterpillarの「CAT」です。

    これは「キャタピラー九州(株)」に建設機械を供給する「キャタピラー社」の九州新幹線800系(1編成6両)ラッピングトレイン。運行期間は2020年2月1日(土)~4月末日予定。運行区間は博多~熊本~鹿児島中央、「つばめ」と一部の「さくら」として運行します。

    運行初日は博多駅11時41分発つばめ321号で出発式を行うほか、当該列車の利用者先着200名に”CATイエロー”にちなんだイエローチューリップの一輪花をプレゼント

    今回の企画は熊本地震などの自然災害からの復興現場はもちろん、九州各地の様々な現場の第一線で活躍している皆様=HEROを応援したいというCAT社と、「九州を元気にしたい」というJR九州グループの思いがラッピング新幹線となって結実したもの。

    鉄道チャンネル編集部



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【「CAT新幹線」が登場、2/1から博多~熊本~鹿児島中央で運行 キャタピラー社ラッピングで九州を元気に】の続きを読む



    (出典 amd.c.yimg.jp)


    鉄道経営は厳しいです。他の分野からの稼ぎがカギを握ると思います。

    1 首都圏の虎 ★ :2020/01/12(日) 18:41:43.07


    (出典 biz-journal.jp)


    JR九州は従来、国が全株式を保有する特殊会社であったが、平成28(2016)年に株式を上場して完全民間会社に変わった。
     そもそも全国の鉄道網を国鉄というかたちで国が保有・運営していたのは、その公共性が背景にあった。鉄道というものは人々の生活や企業の生産活動の共通基盤であるため、社会資本として国の責任で整備し運営すべきものと考えられていた。しかし、いまや航空輸送、カーフェリーなどの内航海運といった代替手段が充実し、全国の高速道路網が完成して自家用車でも移動の自由が保障されている。鉄道の公共性が、かつてに比べて大きく縮小しているのである。
     鉄道事業というのは、そのような公共性を保証するために、赤字ローカル線の損失は黒字線の利益で補填し、鉄道事業の損失を副業部門の利益で埋め合わせるのが伝統的な経営手法であった。
     JR九州の場合も、駅をはじめとする鉄道用地を活用して商業施設やホテルを開発し、沿線での大規模開発にも参加してきた。現在は、さらに沿線を外れて、東京での不動産開発を進めており、海外でもタイでマンションなどの事業を展開している。その結果、連結営業収益では、本業である運輸サービスの比率は41%にすぎず、連結営業利益では運輸サービスが42%であるのに対して、駅ビル・不動産事業が37%にまで大きく迫ってきている。
    連結営業収益  連結営業利益    
    運輸サービス      1798億円 41% 275億円 42%
    駅ビル・不動産グループ  651億円 15% 238億円 37%
    流通・外食グループ   1037億円 24%  34億円  5%
    建設グループ       336億円  8%  65億円 10%
    その他グループ      579億円 13%  35億円  5%
    合計          4404億円 100% 647億円 100%
    2019年3月期決算
    マンション事業は高い利益率
     JRになって、国鉄時代に開発した駅ビルを建て替え、エンターテインメント性を持たせた魅力的な商業施設につくり替えられ、近年大きく収益力を高めている。また駅ビルには、物販だけでなくホテルや温浴施設などさまざまな都市装置を組み込むケースが増えている。
     JR九州は最初は大規模な地域開発に参加したが、収益を生むまでに時間がかかるのと収益力が低いために縮小し、代わって分譲マンション、賃貸マンション、高齢者向けに特化したマンションなどの開発に力を入れて、大きな収益を上げるまでになっている。とくにマンション事業は、初期投資は大きいがランニングコストは低く、JRの場合には、鉄道用地を活用することができるというメリットもあって、非常に高い利益率を実現した。
     一方で、JR九州の鉄道事業は、株式上場の際に減損会計を適用したため、減価償却費が220億円だけ大幅に減少したため、経常収支で黒字化した。上場前は、営業収支で大幅な赤字を出し、国鉄改革の時に設定された経営安定基金の運用益により、わずかばかりの経常収支で黒字となっていた。完全民営化によって劇的に変化した点である。ただし、減価償却費が減ったものの、従前どおりの更新投資が必要であり、その財源として内部留保資金や外部資金に依存しなければならなくなった。見た目ほどには、鉄道経営は改善していない。



    2020.01.12
    https://biz-journal.jp/2020/01/post_136196.html


    【【鉄道】JR九州、完全民営化で鉄道事業が“副業化”…赤字なら「鉄道撤退」も選択肢に】の続きを読む



    (出典 cdn.zuuonline.com)


    新大阪駅から長崎へ、走るのかな?

    1 記憶たどり。 ★ :2020/01/12(日) 17:00:51.47

    JR九州の青柳俊彦社長は長崎新聞社の単独インタビューに応じ、九州新幹線長崎ルートや新駅ビル、街づくりについて語った。

     -長崎ルートは2022年度に暫定開業する。長崎-武雄温泉がフル規格で整備され、武雄温泉で在来線の特急に乗り換えるリレー方式となる。準備状況は。
     そろそろ車両を発注しないといけない。準備は着々と進めている。開業は22年6月と言われているが、前倒しを求められてもいいようにしている。3月に開業した方が時期的にはいい。





     -新幹線の名前は。
     「かもめ」でいいのでは。鹿児島ルートは公募して「(特急の)つばめ」が一番ではなかったが、周りの声を聞いて「つばめ」にした。

     -開業効果を発揮するための取り組みは。
     乗り換えを便利にしたい。新しい車両が入るので乗り心地も含めて改善し、これを機に新しくなった長崎を見てもらおうという思いでお客さんを迎えたい。

     -未着工区間の新鳥栖-武雄温泉を含め全線フル規格で整備するメリットは。
     自然災害に強く、安定的な輸送を確保できる。もう一つは速達性だ。(長崎-博多は特急で)2時間かかるが、フル規格になると40分台で走ることができる。心理的にもすごい効果だ。

     -国土交通省の試算では最速約51分となっている。
     (停車駅の)設定の仕方で40分台も可能だ。1駅止まるだけで3、4分違う。





     -佐賀県はフル規格での整備に反発している。
     (佐賀-博多は特急で)40分で行けてあまり苦痛になっていないのは事実。だが、今は久留米から利用されている。わざわざ新幹線に乗る距離でもないと思うが、皆さん乗っている。

     -佐賀駅に新幹線駅ができると魅力はどう変わるのか。
     利便性が高まり、人が多く通るので店もできるだろう。われわれも駅ビルを造ってみようという気持ちになる。長崎は(駅ビルを)造りたいと思うが、今のところ佐賀に造りたいとは思わない。(佐賀駅は)乗降客は多いのに降りたらすっと家に帰ってしまう。とどまるところがないからだ。
     (街づくりの)きっかけがないのではないか。新幹線の駅ができれば、われわれが行かなくても他の企業がショッピング(施設)を造ろうという気になるのではないか。

     -長崎駅の新しい駅ビルに外資系ホテルが入る。
     マリオットと一緒にやる理由の一つは海外から客を引っ張ってくること。基本的に今までのプラスアルファの客になる。長崎は九州で最高レベルの観光地だ。観光目的のホテルを造るのは理にかなっている。

     -駅ビルと地元商店街は共存共栄できるのか。
     うまくいったのは大分だろう。郊外のショッピングセンターに客を取られて空洞化寸前だったが、駅ビルとアーケード、百貨店が連携して楽しい場所に変わった。中心街の復興の力になっているのではないか。
     人口減少は進むので交流人口をいかに伸ばすのかを本気で考えないといけない。われわれと街の皆さんが行って楽しい街、行きたくなる街に向けアイデアを出していくことは大事だ。

    2020/1/9 10:11 (JST)
    https://this.kiji.is/587814288801350753?c=174761113988793844

    ★1 2020/01/09(木) 11:05:34.52
    前スレ
    http://asahi./test/read.cgi/newsplus/1578711681/


    【【鉄道】新幹線長崎ルート 全線フル規格で長崎ー博多 40分台に】の続きを読む


    博多南線(はかたみなみせん)は、福岡県福岡市の博多駅から福岡県春日市の博多南駅までを結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。全線が福岡近郊区間に含まれる。 山陽新幹線の博多駅から南に9.2 kmの所にある車両基地(博多総合車両所)までの回送線を旅客線化した路線である。
    24キロバイト (3,138 語) - 2019年10月1日 (火) 20:57



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    ガーラ湯沢もあります。

    1 砂漠のマスカレード ★ :2020/01/11(土) 07:35:20 ID:O/pFjZby9.net

    たいていの鉄道ファンなら知っている、一風変わった鉄道路線が福岡にある。JR博多南線。
    山陽新幹線をそのまま延長するように南に延びている短い路線で、走っているのはすべて新幹線の車両だ。

    ただ、あくまでも博多総合車両所への引込線を利用しているだけで一般的な新幹線とは違うので扱いは“在来線”。
    ならば乗車券だけで乗れるのかと思いきやそうではなく、別途特急券が必要になる。
    乗車券が200円、特急券が100円であわせて300円。終点の博多南駅まで1駅間8.5kmを10分足らずで駆け抜ける。

    ■新幹線だが新幹線でない

    ……と、いかにもややこしい路線なのだが、新幹線であって新幹線でなくそれでもやっぱり新幹線であるというような、そういうところがファン心をくすぐるからなのか、注目を集める機会も多い。

    けれど、こういうややこしい扱いが話題になることはあっても、いったいどんな人たちが利用するどんな路線なのか、ということはあまり知られていないのではないか。
    かくいう筆者も、「たぶん通勤路線なんだろうな」くらいにしか想像もできない。そこで2019年の年末、博多南線を訪れてみることにした。

    「ご想像の通りで、たしかに博多南線は通勤通学でご利用の方がほとんどですね。朝は博多南から博多方面へ、夕方はその逆。
    1990年の開業当初は1日平均の利用者数が4000人程度だったのですが、今では1万5000人ほどにまで増えています」

    こう教えてくれたのは、JR西日本福岡支社の津隈裕二さん。
    実際、博多南駅周辺は博多南線開業以降福岡市のベッドタウン化が急速に進み、かつては“町”だった那珂川町は2018年に市に昇格。
    新幹線(の車両)に乗って10分もかからず博多に出られる利便性を思えば、人口が増えるのも納得できる。

    ■「こだま」回送列車を活用

    通勤路線という性質から、ダイヤもそれに合わせている。
    博多行きの上り列車は朝6~7時台には4本ずつ、8時台は3本、9時台は2本。
    ただし、10時台からは毎時1本ずつになる。下り列車はその逆で、夕方の16時台から23時台にかけて毎時2~3本の列車が走る。

    「基本的に博多南線の列車は山陽新幹線『こだま』の車両基地への回送を利用しています。
    ただ、ご利用の増加で特に朝の通勤時間帯にお客さまが集中して回送列車だけでは賄いきれなくなり、
    今では博多と博多南の間を走るだけの列車も設定しています」(津隈さん)

    もともと博多南線は、博多総合車両所周辺の地元住民からの要請で生まれた鉄道路線だ。
    1974年に博多総合車両所が開設した当時、周辺はほとんどが田畑の田園地帯だった。

    ところが年々福岡市のベッドタウンとして宅地化が進み、福岡市内への幹線道路は大渋滞。公共交通機関は西鉄の路線バスしかなかった。
    そこで住民たちが目をつけたのが新幹線の回送列車だ。

    国鉄からJRに移行したばかりのころに「新幹線回送列車有料乗車実現期成会」をつくり、JR西日本に要望を続けた結果、博多南線が実現。
    博多南線の開業によって、それまでは渋滞の中を1時間かけて福岡市内まで行っていたところ、わずか10分に短縮されたというから住民たちの喜びたるやいかばかり。
    利用者数は右肩上がりに増えて、いまでは朝の通勤時間帯になると座れずにデッキに立つ人もいるくらいだ。

    単なる“回送列車への有料乗車”にとどまらず、博多南線内だけを走る列車も設定されるほどに成長したのである。

    https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200111-00323480-toyo-bus_all&p=2
    1/11(土) 5:01配信


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    【4K側面展望】博多南線(博多~博多南)


    【【鉄道】新幹線だけど在来線、「博多南線」どんな路線?】の続きを読む


    自動列車運転装置(じどうれっしゃうんてんそうち、ATO : Automatic Train Operation)とは、列車運転自動化する運転保安システムである。主に、人に対する安全性が確保しやすい地下鉄や新交通システムに使われている。 自動列車運転装置は、地上側で地点情報を発信する地上子、地上子
    29キロバイト (4,276 語) - 2019年12月20日 (金) 16:23



    (出典 pbs.twimg.com)


    鉄道にも次の時代がきたのかな?

    労働人口が減り、運転士確保が懸念されるなか、JR九州が「自動列車運転装置」を開発中。既存設備の活用により大きなインフラ投資が不要なことが特徴で、他社にも広がるかもしれません。ただ現状では、制度などに課題もあります。

    JR九州の自動運転「既存路線に導入しやすい」が特徴

    列車の自動運転が2020年以降、より身近になっていくかもしれません。

    JR九州2019年12月27日(金)から28日(土)にかけ、香椎線の香椎~西戸崎間(福岡市内)で、「自動列車運転装置による走行試験」を報道陣へ公開しました。

    将来の労働者不足などを見込んで近年、首都圏山手線常磐線など、運転士が手動で走らせていた路線の自動運転化を進める動きがありますが、JR九州が開発している自動列車運転装置は、「大きなインフラ投資が不要(低コスト)」なのが特徴です。

    山手線常磐線は、信号システム(保安装置)に「自動列車制御装置ATCAutomatic Train Control)」を採用。これに「自動列車運転装置ATOAutomatic Train Operation)」を導入し、あわせて使うことで、自動運転化を図ろうとしています。

    しかしATCは、新幹線でも使われるように高性能で、高い安全性を持ちますが、コストも高く、JR九州在来線では採用されていません。

    JR九州在来線で採用されている信号システムは、「ATSAutomatic Train Stop)」です。ざっくり言ってしまえば、「Control」と「Stop」の違いが表すような、文字通りの機能差があります。

    ATSJR九州ほか、多数のJR在来線で導入されている装置です(平成28年度鉄道統計年報によるとJR在来線の98.2%で導入)。

    こうしたATS使用路線にATCATOを新たに導入して自動運転化を図ることは、地上設備や車両の改修などに、非常に多くのコストを要します。

    そこで既存のATSに、ATC並みの高い安全性を持たせられる自動列車運転装置(高機能型ATO)を組み合わせることで、自動運転を低コストで実現しようというのが、JR九州が開発しているシステムです(ATCほどの緻密な列車制御はできませんが)。

    JR九州の担当者によると、このたび香椎線で行われている試験の費用は開発費込み2億円(車両1編成6000万円、地上1.4億円)で、もしATSATCに換装して自動運転をするとなると、そのコストは桁が違ってくるといいます。

    JR九州の自動運転は「運転士」ではなく「係員」もポイント

    JR九州はこの自動運転の目的について、列車運転士の国家資格を持つ人材が減っているなか、足りなくなる前に動き、列車の運行要員を確保することを挙げます。

    現在、日本で行われている列車の自動運転で、先頭に乗務員がいる場合、その乗務員は「運転士」の国家資格を持つ人材です。

    対しJR九州がこのたび目指している自動運転では、運転士の代わりに係員が列車先頭に乗務。緊急時における停止操作、ほかの列車の停止手配(列車防護)、旅客の避難誘導などを行います(試験が行われている香椎線には踏切も存在)。「無人運転」を目指しているものではありません。

    この「係員」は「運転士」ではないため国家資格は不要。運行に必要な人材を確保しやすくなるというわけです。

    JR九州の担当者によると、「係員」は正社員で、必要な経験や知識を持った、いわば「車掌以上運転士未満」の人材を想定しているとのこと。そのため運転士養成コストは抑えられても、人件費の削減にはならないそうです。

    またJR九州の古宮洋二鉄道事業本部長は、「一定の教育をした社員が乗ります。これにより経営の効率化が図られ、路線の維持につながります」と話します。

    ただこの「係員」方式の実現には、「運転士の乗務しない自動運転はATCベースとすること」といった省令など、制度的な課題も存在。現在、国土交通省などによって検討が行われており、JR九州の古宮鉄道事業本部長は、この自動運転が国に認められるよう、安全性を確かめていきたいといいます。

    自動運転列車に、香椎線で実際に乗ったところ…

    今回、JR九州香椎線自動列車運転装置を使った列車(BEC819系DENCHA」)へ実際に乗ってみたところ、手動運転と乗り心地に関し特段の違いは感じられませんでした。停止時も、ブレーキが次第に緩められて止まる形で。時折、ややガックンと停止することもありましたが、手動運転でも普通にあるレベルです。

    また車内には、車両の動揺により板が倒れることで運転士の技量をチェックする「衝動板」が設置されていましたが、その結果も問題ありませんでした。

    ただ停止位置については、40cmから80cmのずれが多く、なかなかピッタリとはいきません。とはいえこれも、問題ありません。JR九州在来線ホームドア導入駅はなく、そこまでピッタリ止める必要もないからです。その分、自動運転システム的にも低コストなのだそう(TASCの地上子は2個だけ)。実際の運転士の試験でも、プラスマイナス2mまでは許容範囲です。

    自動運転走行中、「係員」は前方などの安全を確認しつつ、非常停止ボタンをいつでも押せる態勢を保ちます。ただ1分間操作がないと警報を発し、それへの対応もないと列車を緊急停止させる、運転士の気絶などを想定したEB装置が搭載されているため、「係員」は少なくとも1分ごとに、その操作も行います。じっとしているだけではありません。

    なお今回の走行試験は、先述した制度上の課題などから、「係員」ではなく「運転士」の乗務で行われています。

    JR九州は今後、この自動運転システムについて、2020年中に香椎線の営業列車で「運転士」乗務のうえで「走行試験」ではなく「実証運転」を開始し、その実現を目指す方針です。

    またJR九州の青柳俊彦社長は、この自動運転システムについて、ほかの鉄道会社でも実現できるモデルケースになるという考えを示しています。

    「ATSデジタル九州」の路線で自動運転

    JR九州が開発しているこの自動列車運転システムは、数あるATSのうち機能が高い「ATS-DK」との組み合わせが前提です。JR九州の主要な路線で使われているATSで、そのため導入は、列車本数が比較的多い路線で広がるのかもしれません。

    このATS-DKをベースにしたJR九州の自動運転システム、特徴は以下の通りです。

    ・車上にデータベースを搭載し、列車の絶対位置検知を行う。
    ・信号現示および線路条件に応じ、連続した速度照査パターンを常時発生。
    ATS速度照査パターンにそって、最高速度、制限速度を下回る速度での運転速度パターンを生成し、加速、減速、定位置停止を制御。
    ・フェイルセーフで信頼性のあるハードウェアによる制御。
    ATS速度照査パターンの下に、自動列車運転装置による速度照査パターンを発生(万が一の場合に、ATS速度照査パターンより先にいち早く非常ブレーキ操作が可能)。
    ・自動運転用の地上子増設および速度照査パターンにより信号冒進防止を機能強化。

    自動運転しない列車(その装置を持たない車両)も手動運転で、その導入路線を走れるのもポイント。ちなみに、「DK」は「デジタル九州」の意味だそうです。

    自動列車運転装置によるJR九州 香椎線の試運転列車(2019年12月、恵 知仁撮影)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【列車自動運転 普通に? JR九州が開発 既存線に低コスト導入可の自動運転システムとは】の続きを読む

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