ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ: 北海道の鉄道


    リニューアルする。

    JR北海道釧路支社は、2021年度に「花咲線全通100周年」「釧網線全通90周年」「釧路~白糠開通120周年」「石勝線開通40周年」「釧路駅開業120周年」といった多くの「周年」を迎えることから、「周年記念イベント2021」を開催する。

    開催日時:2021年4月3日、4日 11時16時
    開催場所:釧路駅1番ホーム、コンコース及びステーションギャラリー(同駅2階)

    1番ホームでは、釧路支社管内で運転を続けてきたキハ40形気動車を、かつて北海道線内各線区で活躍した「キハ22形」等の国鉄一般気動車標準色に塗装し、「地球探索鉄道ラッピング」「ルパンラッピング」「流氷(白)ラッピング」車両と連結してお披露目する。公開時間は11時40分~12時50分頃で、車内に入ることもできる。

    また、入場券を購入し、おおぞら6号出発後に改札口から入場した方には、両日先着100名限定で「釧路駅開業120周年記念バッチ」をプレゼントする。

    国鉄一般気動車標準色塗装車両は、お披露目後に他のキハ40形と同様に根室本線(釧路~新得間)を中心に運行。4月下旬にはさらにもう1両、国鉄一般気動車標準色塗装車両の運用を開始する予定だという。

    鉄道チャンネル編集部
    (画像:JR北海道



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【釧路支社管内のキハ40が国鉄一般気動車標準色に 4月「周年記念イベント2021」でお披露目 JR北海道】の続きを読む



    (出典 charitetsu.jp)


    コロナの中での廃止

    ―[シリーズ・駅]―


     毎年3月は鉄道各社のダイヤ改正のシーズン。今年は秋田や新潟、茨城、高知の各県で計4駅の新駅が誕生するが、一方で廃止となるのは10倍以上の43駅(※4月1日廃止の日高本線鵡川~様似間含む)。そのうち42駅は北海道だ。

     なかでも旭川~稚内を結ぶ宗谷本線は、一気に12駅が廃止。そこで3月13日で長い歴史に終わりを告げる各駅を前編・後編の2回にわけて紹介。これまで複数回の訪問歴を持つ筆者が撮影した写真の数々とともにお届けしたいと思う。

    ◆①南比布駅(みなみぴっぷ)

     始発の旭川駅から14.7キロの場所にある南比布駅(北海道比布町)は、今回廃止になる中ではもっとも南に位置する駅だ。

     しかし、鉄道は特急や快速は仕方ないとしても普通列車が1日上下線24本中12本が通過。それでもほかの廃止予定の駅に比べると、周辺にはまばらながらも住宅の数は一番多い。

     駅は列車1両分の短いホームが1本のみで、雪が積もってわかりにくいが北海道以外の地方ではあまりお目にかかれない板張りだ。

     1955年の開業直後には1日約50人が利用していたが、JR北海道の統計によると2015~2019年の同駅の1日あたりの平均乗降客数は3人以下(※利用人数に応じて「10名超」「10名以下」「3名以下」「1名以下」の4ランクで区分け)。

     すぐそばには宗谷本線とほぼ並行する形で旭川~稚内を結ぶ国道40号線の陸橋があり、こちらはバス旭川からのバスがほぼ1時間に1本。バスの利便性のほうが高く、通学の足としても困ることはなさそうだ。

    ◆②北比布駅(きたぴっぷ)

     南比布駅の2駅隣の北比布駅(北海道比布町)は、旭川のある上川盆地の北端に近い田園地帯ど真ん中の無人駅。冬場は一面雪原と化し、駅から300メートル圏内には農家が3軒あるだけだ。

     1日の平均利用客は1人以下で、通勤・通学で利用する者は皆無。この駅もホームはウッドデッキで1両分の長さしかない。駅舎はなく、代わりに除雪用具の物置兼用となっている木造の小さな待合室があるだけ。床は砂利敷きの簡易的なものだが、2014年に設置された比較的最近の建物なので室内はキレイだ。ただし、トイレはなく駅周辺に公衆トイレコンビニは一切確認できなかった。

     そのため、長時間待つのは大変そうだが、田舎の無人駅ではおなじみの駅ノートにはメッセージがびっしり。なかには駅に降り立つ萌え系美少女キャラを描いた見事なイラストもあり、鉄道ファンたちの愛情を感じる。きっと彼らの多くもトイレを我慢しながら下車後、次の列車が到着するまで待っていたに違いない。

    ◆③東六線駅

     その北比布駅からさらに4駅、北に20.2キロ進んだところに位置するのが東六線駅(北海道剣淵町)。このあたりは北海道の農村地帯だが、この付近は線路の両脇に防風林が続いているため、まるで雪深い森の奥にいるような気分だ。

     そんな同駅の待合室となっている古びた小屋には「東六線乗降場」の文字。実は、ここが駅として当時の国鉄に認められたのは1959年のこと。開業した1956年からの3年間は東六線仮乗降場が正式な名称で、あくまで仮設の乗り場に過ぎなかった。

     北海道にはこうした駅が多く、今回廃止となる12駅中8駅が元仮乗降場だった。もともと利用客が多くなかったからそういう扱いだったのだが、そう考えると廃止となるのは避けられなかったのかもしれない。

     それでも待合室自体は古いものの室内はあまり汚れておらず、埃っぽくもなかった。木製のベンチの上には手作りと思われる座布団も敷かれていた。ここも利用客は1日3人以下だが、その割には思った以上に手入れが行き届いていた。

    ◆④北剣淵駅

     東六線駅同様、防風林に囲まれた北剣淵駅(北海道剣淵町)。周辺を少し歩くと数軒の農家は見かけたがホームからは視界が遮られているため、ここも人里離れた秘境駅のような雰囲気だ。

     北剣淵駅も駅舎はなく、ホームの手前に除雪用具置き場兼用の待合室があるだけ。ほかの駅と違って入口や外壁に看板など駅名がわかるものは一切かかっておらず、しかも建物は開業した1959年から同じままなのか相当年期が入っているのがわかる。昔の北海道ではよく見かけた風合いの作りで、レトロと言えば聞こえはいいが、鉄道ファンでなければ待合室であることにすら気づかなさそうだ。

     室内は壁の一部が剥がれており、すきま風が吹き込んで冬場は非常に寒い。だが、それが逆に人を惹きつけるのか駅ノートには、全国各地から訪れた鉄道ファンからのメッセージで埋め尽くされていた。

    ◆⑤下士別駅

     北剣淵駅から2駅、8.1キロ北に位置する下士別駅(北海道士別市)は、今回の12駅の中では待合室が一番広かった。

     同駅も平均利用客は1日3人以下なのにコの字型に設置された木製ベンチは、10人以上の大人数が座れる仕様。また、東六線駅のように座布団も敷かれていた。平屋建ての待合室の建物には屋根付きの自転車駐輪場が隣接。数十台は停められそうな広さだ。

     でも、調べてみると2011~2015年の利用人数は10人以下。宗谷本線沿線の中では比較的大きな士別と名寄に挟まれた場所にあり、最近までは通学で利用する高校生の需要があったと思われる。

     そもそも駅から徒歩10分圏内には15軒以上の民家があり、この辺の農村地帯にしては住民の数もまだ多い。とはいえ、こちらは完全な車社会。おまけにほとんどが農家のため、通勤で列車を使うような人はいなかったようだ。

    ◆⑥北星駅

     宗谷本線では3指に入る秘境駅として有名な北星駅(北海道名寄市)。旭川から89.3キロ北の天塩川と小高い山に挟まれた無人駅だ。

     ここは同路線とほぼ並行している国道40号線からも遠く、最寄りのバス停ですら3.5キロも離れているまさに陸の孤島。ただし、板張りの短いホーム以上に訪れる者の目を惹くのは、大きな赤いホーロー製の『毛織☆北紡』という看板がかかっている年季の入った木造の小屋だろう。

     北星駅の待合室になっているのだが、看板の企業は1973年に業績不振などの理由から会社整理に。つまり、消滅した企業の看板が半世紀近くも残ったままという、タイムスリップしたかのような駅なのだ。

     今回廃止が決定した駅の中では存続を求める声がもっとも多かったと言われており、「せめて建物だけは残してほしい」と要望する鉄道ファンも少なくない。

     莫大な負債を抱え、それに追い打ちをかけるコロナ禍での運賃収入激減でこれまで以上に厳しい経営を強いられているJR北海道。会社の状況を考えれば仕方のないことだが、2019年の夕張線、2020年札沼線北海道医療大~新十津川間のように毎年のように路線や駅の廃止が続くのもさびしいものだ。

     せめてもの供養というわけではないが、こんな駅があったんだと知ってもらえれば幸いだ。<TEXT/高島昌俊>

    【高島昌俊】
    フリーライター。鉄道や飛行機をはじめ、旅モノ全般に広く精通。世界一周(3周目)から帰国後も仕事やプライベートで国内外を飛び回っている。

    ―[シリーズ・駅]―




    (出典 news.nicovideo.jp)

    【今年3月で廃止される宗谷本線の12駅。一面雪原の中、レトロな駅舎がぽつんと】の続きを読む



    (出典 cdn3.railf.jp)


    どのような姿になるのだろうか?

    JR北海道2021年2月10日、「SL冬の湿原号」について次のように発表した。

    新型コロナの影響もあり、当社は非常に厳しい経営状況ではありますが、地域の皆様からのご要望、また当社としても道内唯一のSL観光列車を守るため、SLの全般検査、客車リニューアルを実施し、引き続きSLを運行してまいります」

    「SL冬の湿原号」は冬の道東観光の風物詩。昔なつかしのダルマストーブや車窓からの大パノラマを備え、釧網線の釧路~標茶(しべちゃ)間を運行する。昨年で運行開始20周年を迎え、乗車人員も30万人を突破した。人気列車だが、同社によればコロナ禍の影響もあり利用者は減少しているという。

    参考:1列車当たりの乗車人員の推移 画像:JR北海道

    「SL冬の湿原号」リニューアル計画は次の通りだ。2021年度はC11 171号の全般検査とSL客車内装リニューアルを実施し、2021年度の運行を挟んだのち、2022年度に引き続き客車内装リニューアル工事を行い、2022年度冬の運行に入る。

    リニューアルスケジュール 画像:JR北海道

    C11 171号の全般検査は苗穂工場で実施するが、SLの心臓部たるボイラーは大阪の業者へ搬送し修繕・性能検査を行う。14系客車(1、3~5号車)は発電エンジンの交換や老朽化した台車部品の部品交換などを実施。カフェカー(2号車)については、旧型客車のレトロな雰囲気を損なわないように内装をリフレッシュする。

    工事費用はC11 171号の全般検査1億、客車内装リニューアル工事2億、客車老朽機器(エンジンなど)取替1億の計4億円。

    鉄道チャンネル編集部



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 e-kensin.net)


    いろいろ課題があると思います。

     新聞は正月特集で未来感のある記事やコラムを紹介する。鉄道の新路線や技術の話題は格好の材料だ。2018年日本経済新聞が「奥羽新幹線」構想を紹介した。19年は河北新報が「秋田新幹線ルート」、神奈川新聞が「市営地下鉄あざみ野~新百合ヶ丘延伸」に触れた。20年は北海道新聞が「新千歳空港駅移転拡張」、共同通信が「JR東海在来線新型車両開発」を報じている。スクープ記事ではなく、新春ネタ用に温めているようだ。

    【その他の画像】

     21年の正月は「第2青函トンネル」だ。日本経済新聞電子版が1月2日に「『第2青函トンネル』現実味? 巨大インフラの皮算用」と題した記事を配信した。これは北海道経済連合会が20年11月2日に札幌で開催したシンポジウムで、JAPIC(日本プロジェクト産業協議会)によって発表された内容だ。JAPICは建設会社や商社など全国200の企業・団体が参画し、産官学の連携で国家的諸課題を研究する組織。一般社団法人である。

     北海道新聞11月22日に「第2青函トンネルに新案 産業協議会 上に自動運転車、下に貨物列車 関係者『集大成に近い』」という記事で、「年内に国土交通大臣に提案する」と紹介した。提言書は12月9日に赤羽一嘉国交大臣に手渡された。

     提言書のうち、第2青函トンネル改め「津軽海峡トンネル」は【構想事例I】としてJAPICのサイトで公開されている。詳細はその資料を読んでいただきたい。この資料の公開前、20年11月の記事では、大型シールドトンネルイラストのみ公開されていた。トンネル内部を2階建てとし、上階に自動運転自動車専用道(片側1車線)、下階に貨物鉄道用の単線と緊急避難通路を配置する。

     この時点で、2つの疑問が生じた。鉄道部については、総延長31キロの単線で輸送力は足りているか。道路部については、自動運転技術がそれほどあてになるか。自動運転について私は明るくないので他の識者に任せるとして、鉄道部はどうか。

    ●貨物線は単線でいいか?

     現在、青函トンネル貨物列車最高速度は時速110キロだ。勾配の上り下りを考慮せず、全区間を最高速度で走ったとしても、「津軽海峡トンネル」31キロの走破に20分程度かかる。つまり、上り列車と下り列車を交互に走らせる場合、1時間あたり約1.5往復しかできない。後述の急勾配を考慮すれば常に時速110キロは厳しい。走破に30分以上はかかる。そうなると、24時間フルに走らせても48本だ。ただし、保守点検の時間をとれば、24時間は不可能といえる。

     貨物時刻表(20年3月改正版)によると、現在、青函トンネルを走る貨物列車24時間で定期列車が上下合わせて38本。臨時列車が上下合わせて13本設定されている。合計51本になるから、48本以下では現在の輸送量を維持できない。

     ダイヤを工夫して、交互通行ではなく続行運転してはどうか。例えば下り列車を5分おきに4本連続で走らせて、その後で上り列車を4本連続で走らせる。これなら計算上は35分で片道2本を運行でき、70分で2往復4本の運行が可能だ。ただしこれは計算上の話だ。札幌や青森から続行運転は難しいし、トンネル手前に待機用線路が必要。そして何よりも、荷主の要望に即したダイヤにならない。世の中の物流は青函トンネル中心では回らない。

     鉄道の第2青函トンネル構想は、新幹線を高速化するため貨物列車用のトンネルを作ろうという趣旨だったはずで、北海道と本州の物流を活性化させるためのプロジェクトだ。貨物列車を現行より増発できる可能性も担保したいところだ。

    ●25パーミルの勾配はかなりキツいかもしれない

     第2青函トンネルについては、17年1月1日付の北海道新聞が「津軽海峡に『第2青函トンネル』を 専門家ら構想」として貨物専用トンネル案を試算している。青函トンネル建設に従事した建設業界OB有志「鉄道路線強化検討会」がまとめた試案で、私も取材させていただいた。この構想も単線だったけれども、トンネル内で5カ所、トンネルの本州側、北海道側で1カ所ずつの行き違い設備を考慮していた。総工費3900億円、建設期間は最低15年と具体的だった。

     「津軽海峡トンネル」については、鉄道路線強化検討会の試算も参考にしたという。そこで20年11月の発表の段階で、もう少し詳しい資料をJAPICに請求したところ、11月のシンポジウムで使ったスライド資料をいただいた。その内容は後に公開された【構想事例I】と同じだった。ご覧のように、トンネル断面の図は示されているけれども、トンネル全体の仕様については定まっていない。トンネル概要に鉄道部の行き違い設備は記述されていない。

     トンネル概要図を見ると、もう一つ気になった。最大勾配は25パーミルとなっている。25パーミルとは1000分の25、1キロ進むと25メートルの高度差を生じる。道路では%のほうがなじみ深い。25パーミルは2.5%だ。青函トンネルの最大勾配は12パーミルだから、かなり急勾配になっている。JAPICはこの急勾配とトンネルの深度を浅くすることでトンネルの長さを短くし、建設費用を低くできるという。

     しかし、貨物列車にとっては厄介な勾配だ。ちなみに鉄道貨物の難所とされる山陽本線瀬野駅八本松駅間の通称「セノハチ」の上り線は22.6パーミルの連続勾配で、ここを乗り越えるために補助機関車を連結している。旅客用の電車であれば難なく通過できる勾配だけれども、重量の大きい貨物列車にとっては難所。「津軽海峡トンネル」はそれより勾配がキツいことになる。

     「津軽海峡トンネル」の25パーミルは短く、トンネル内部は北海道側が10.6パーミル青森県側が6.2パーミルとなっている。「青函トンネル」はトンネル中央部のみ3パーミルで、その他の区間は12パーミルに抑えられている。「津軽海峡トンネル」では貨物列車は走行可能だけれども、補助機関車が必要となるだろう。

    ●鉄道部分の設計深度化が必要

     まだ気になるところがある。図面では内径15メートルシールドトンネルとなっているけれども、これは現在の技術では最大径だ。このままならば収まるとはいえ、鉄道施設は線路だけではない。30キロ以上の区間では保守用車両や資材を置く場所が最低2カ所必要だ。これがないと夜間保守作業時間が取れない。信号関係の設備や車両に給電するための変電設備も数カ所必要だ。その空間を確保するためには、さらにトンネルを拡大する必要がある。

     【構想事例I】では貨物列車の運行本数は維持するとあり、おそらく検討段階で行き違い設備は考慮されていることだろう。しかし、シールドトンネルは部分拡幅には向かない工法だ。

     トンネルの長さが短いことも気になる。青函トンネルは海底部と陸上部を合わせて53.85キロだ。「津軽海峡トンネル」は31キロと3割も短い。これは深度を浅くするだけでは実現できない。シールドトンネルは地質の影響を受けにくいから直線的なルートをとれる。しかし、海面下130メートル、海底下30メートル程度の地点を結ぼうとすれば直線にはならない。

     これだけの要素を勘案するだけでも、シールドトンネルとするならもっと内径を大きくする技術が必要だし、付帯的な施設も含めると、この見積もりで建設できるかどうか。鉄道に関しては、もう少し鉄道施設や土木に詳しいメンバーに参加してもらったほうが良さそうだ。

     鉄道だけでもこれだけ考慮点があるからには、自動運転車を使う道路部分も設計の深度化が必要ではないか。自動運転技術は進化できるか。また、低排出ガス車を前提に換気塔を省略してコストダウンを図ることから、自動運転車は内燃機関ではなく電気自動車を想定しているようだ。ただし、バッテリー駆動車両の場合、勾配区間が長引けばバッテリーの負荷が続き、発熱が大きくなるという問題がある。そのために2.5%勾配区間を短くし、全体的に緩やかにしているのかもしれないが。

     一つだけ留意したい点は、開発見込みの技術をアテにしすぎた構想は危うい。これはフリーゲージトレインを見込んで混乱した長崎新幹線や、バッテリー駆動や燃料電池の開発をアテにして失敗した川崎縦貫鉄道(地下鉄)の教訓でもある。

    ●それでも第2青函トンネルは必要だ

     苦言めいた内容になってしまったけれど、JAPICによれば、今回の発表の趣旨は「第2青函トンネルの必要性と、事業面でも可能性があることを示したい」だ。それは全くその通りで、具体的な設計などはまだ先の話だろう。

     注目したいところは【構想事例I】のうち、「北海道が我が国の食糧政策にとって重要」「新幹線の速度を上げて利用率を高める」という目的。そして、事業方式としての「PFI(Private-Finance-Initiative、民間による公共事業運営)」と「BTO(Build Transfer and Operate、民間建設・公共保有・民間運営)」という枠組み。サービス購入型運営によって公共(国・自治体)が民間事業者にサービス料を支払う仕組みで黒字運営を達成できると示した点にある。

     JAPICは17年に『提言! 次世代活性化プロジェクト BEYOND2020』(産経新聞出版)を刊行し、その中で、第2青函トンネルは2本で構成し、内径10メートルの鉄道複線トンネルと、内径9メートルの自動運転車トンネルを示していた。概算事業費は約7500億円だった。20年の「津軽海峡トンネル」の概算事業費は約7200億円となっている。約300億円をコストダウンと見るか。私なら、差額300億円を上乗せしても、トンネル2本で鉄道を複線にした方が良さそうな気もする。

     ともあれ、第2青函トンネル北海道の活力になり、日本の食糧自給率を高め、国土強靱化につながることは間違いない。さらに深度化を進めて、実現に近づいてほしい。

    (杉山淳一)

    「津軽海峡トンネル」構想図。鉄道は単線、道路は自動運転車限定(出典:JAPIC 今後推進すべきインフラプロジェクト【構想事例I】)


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【「第2青函トンネル」実現の可能性は? “2階建て”構想の深度化に期待 】の続きを読む



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    延伸しても課題はあります。

    1 砂漠のマスカレード ★ :2021/01/02(土) 08:38:03.28 ID:nO3p5cKY9.net

    2031年3月に予定される北海道新幹線の札幌延伸まであと10年余り。JR北海道は延伸後、東京―札幌間を4時間半で結ぶ目標を掲げ、道内経済界からは3時間台を求める声も上がる。計画決定から延伸まで60年近い歳月を要し、国内の人の流れを劇的に変える可能性を秘める国家事業の概要と進捗(しんちょく)を紹介する。

    全長212キロの8割がトンネル

    新函館北斗駅を出発する北海道新幹線=2020年3月25日

     北海道新幹線新函館北斗―札幌間は、12年度に認可されて同年着工。開業は当初予定の35年度末から30年度末に5年前倒しされ、区間内に新八雲(仮称)、長万部、倶知安、新小樽(仮称)の4駅が設置される。総事業費は11年4月の見積もりで1兆6700億円とされている。

     建設中の新函館北斗―札幌間の特徴の一つが、全長212キロの実に約8割に当たる169キロをトンネルが占める点だ。北斗市や檜山管内厚沢部町、渡島管内八雲町にまたがる最長の渡島トンネル(約33キロ)のほか、小樽、札幌両市の札樽トンネル(約26キロ)、小樽や後志管内の余市町、赤井川村の後志トンネル(約18キロ)など17本がつらなる。

     トンネル工事は全40工区に分割されており、昨年12月1日時点で30工区で本坑の掘削作業が進められている。終点の札幌に最も近い札樽トンネルでは11月9日、小樽側からすぐの石倉工区で安全祈願式が催され、迫俊哉市長が「無事故、無災害で円滑に工事が進むよう願っている」とあいさつ。26年の完成を目指して工事が始まった。

    東京―札幌 5時間前後に
     言うまでもなく札幌延伸の最大のメリットは移動時間の短縮だ。延伸後は、3時間半前後かかる新函館北斗―札幌間が1時間程度になり、乗り換えも含めて8時間台の東京―札幌間の移動時間は5時間前後へと大幅に短縮される。地球温暖化問題への関心が高まる中、二酸化炭素(CO2)の排出量が航空機の4分の1、自動車の6分の1であることや、積雪の影響を受けにくく冬季の安定輸送につながる点も利点とされる。

     鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によると、新函館北斗―札幌間全体のトンネル掘削率はまだ34・9%(昨年12月1日時点)。21年度はトンネル以外の工事も予定し、新函館北斗駅から渡島トンネルまでの区間など、全体の13%を占める高架橋の工事にも着手したい考えだ。

    https://news.yahoo.co.jp/articles/c5936380fe06f599bb57a3ee9c7a46ff15db90fc
    1/2(土) 8:07配信


    (出典 cdn.mainichi.jp)



    (出典 article-image-ix.nikkei.com)


    【【鉄道】新幹線札幌延伸まで10年 トンネル169キロ 掘削率35% 全長212キロの8割がトンネル】の続きを読む

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