ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ: 四国の鉄道


    振り子方式」採用された。振り子式気動車としては世界初、制御付振り子式車両としては日本初の車両である。 この方式はあらかじめ走行線区の線形データをコンピュータに記憶させ、これに応じて車体傾斜させるため、線形データ入っていない線区では振り子使用できない。また、当形式では四国島外においては振り子
    92キロバイト (9,485 語) - 2020年12月27日 (日) 04:50



    (出典 news.mynavi.jp)


    かなり走った。

    1 砂漠のマスカレード ★ :2021/02/11(木) 22:47:13.52 ID:oGgYHm0T9.net

     世界初の振り子式気動車で、JR四国の発足直後から活躍している2000系特急型気動車が、3月13日のダイヤ改定で、岡山・高松と高知を結ぶ特急「南風」「しまんと」から引退する。

     2000系は山岳区間でカーブの多い土讃線の速度向上を目指し、JR四国が鉄道総合技術研究所と共同開発した。振り子式の車両は、カーブで車体を内側に傾けることにより、通常の車両より高速でカーブを通過できる。

     1989年に量産に向けた試作車のTSE(3両)が完成。89~92年に2000系58両、95~98年には改良型のN2000系16両が製造され、土讃、瀬戸大橋、高徳、予讃の各線と土佐くろしお鉄道の特急「南風」「しまんと」「あしずり」「うずしお」「宇和海」で活躍を続けてきた。

     「南風」に2000系が投入された90年11月、岡山―高知間は最速2時間18分となり、36分短縮された。瀬戸大橋開通前の86年に比べれば、1時間38分の大幅短縮が実現した。

     しかし、後継車両となる2600系、2700系の登場により、2000系(N2000系)は「うずしお」での運行を2020年に終了。一部列車で残っていた「南風」「しまんと」も3月のダイヤ改定で全便が2700系に置き換わる。

     現役で残る2000系は、土佐くろしお鉄道に直通する土讃線の「あしずり」(高知―中村・宿毛)と予讃線の「宇和海」(松山―宇和島)。JRによると、両列車の2000系車両は台車の更新を実施しており、今後も10年以上、走り続ける見込みという。

    https://news.yahoo.co.jp/articles/2f183cb133a80198b60030de98eef7ea6058d802
    2/4(木) 15:11配信


    (出典 www.asahicom.jp)


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    (出典 formation.g1.xrea.com)


    受賞する。

    横河原線石手川公園駅の石手川橋梁は1893年製で、移築されていない鉄道橋としては日本最古。2012年には土木学会選奨土木遺産に認定されました。 画像:伊予鉄道

    温泉と俳句の街として知られる、愛媛県県庁所在地松山市を走る地方鉄道が伊予鉄道です。現存する民営鉄道で南海電気鉄道に次ぐ2番目に古い歴史を誇る伊予鉄は、ターミナル駅松山市駅を中心に鉄道と軌道(路面電車)合わせて43.5kmの路線ネットワークを形成、年間1900万人ほどが利用します。

    松山市は多くの都市が課題とする、中心市街地の空洞化がほとんど見られませんが、これも伊予鉄JR四国という鉄軌道系の公共交通機関が機能するから。伊予鉄に話を聞いたのは、2018年1月に松山市で開かれた「全国LRT都市サミット」取材の際。この時のメモを基に、2020年に受賞した第11回「EST交通環境大賞」国土交通大臣賞の話題も交え、伊予鉄グループを紹介します。

    県都を走り続けて130余年

    「停車場はすぐ知れた。切符も訳なく買った。乗り込んでみるとマッチ箱のような汽車だ。ごろごろと5分ばかり動いたと思ったら、もう降りなければならない。道理で切符が安いと思った。たった3銭である」

    1906年に世に出た夏目漱石の名作「坊っちゃん」には、早くも伊予鉄道が登場します。漱石が英語教師として松山に赴任したのは1895年。既にこの時、現在と同じ社名の伊予鉄は開業8年目を迎えていました。

    今は旅客一本の伊予鉄も、当初の建設目的は貨物輸送でした。最初に開業したのは松山―三津浜(現三津)間。三津浜は瀬戸内海に開けた松山の港ですが、道路事情の悪かった当時、「松山から三津浜への輸送費が、三津浜から大阪への海路運送費より高く付いた」の記録もあるほどで、鉄道が待望されていました。明治初期は軽便鉄道として、その後は一般鉄道として路線網の整備が進みました。

    戦前のうちに現在の路線網を形成

    昭和30年代の松山市駅。現在は駅ビルに建て替わりましたが、松山の玄関口機能は開業130年以上の今も変わりません。 画像:伊予鉄道

    明治の愛媛には伊予鉄のほかにも、道後鉄道、南予鉄道、松山電気軌道など複数の鉄道が存在しました。しかし中小鉄道の経営環境は厳しく、次第に伊予鉄に統合。戦前のうちに、現在の路線網がほぼ形成されました。

    ちなみに、国鉄が松山に乗り入れたのは1927年予讃線伊予北条―松山間の開業時。私鉄が早かった分、官営鉄道の整備は遅れ、全国の都道府県庁所在地に到達した官営鉄道では沖縄県・那覇を除き松山が最終でした。

    この時、伊予鉄松山駅は「松山市駅」に改称。その後も松山市は、鉄道と歩調を合わせながら発展しました。現在の松山市は人口51万人。42万都市の香川県高松市をしのいで、四国を代表する都市に成長しました。

    「郊外線」の鉄道は3路線

    伊予鉄の路線は鉄道と路面電車に区分されます。鉄道は郊外線と称され、高浜(高浜―松山市間9.4km)、横河原(松山市―横河原間13.2km)、郡中(松山市―郡中港間11.3km)の3路線で構成されます。高浜線と横河原線は松山市駅で路線名が変わりますが、実際はほとんどの列車が直通運転しており、市駅を真ん中に松山市の東西をつなぐ鉄道と位置付けられます。

    郡中線は終点の郡中港でJR予讃線伊予市駅に接続します。列車は高浜・横河原線、郡中線ともに3両または2両編成が基本。ダイヤはほぼ15分間隔で設定され、快適に利用できます。

    路面電車は「松山市内線」

    伊予鉄一番の撮影ポイント大手町駅。郊外電車と路面電車の平面交差は通称「ダイヤモンドクロス」と呼ばれます。郊外線には京王電鉄からの譲受車と自社発注車両が走ります。 写真:上里夏生

    路面電車松山市内線と総称され、路線は城北線、城南線、本町線、大手町線、花園線に分かれます。路線は全部で9.6km。ほとんどは軌道扱いですが、一部鉄道として免許を受けた区間もあります。市内中心部は松山市駅とJR松山駅前がメインの電停で、それぞれ名湯・道後温泉との間に路線網が張り巡らされています。

    現在、郊外電車の利用客数は年間ざっと1200万人、同じく松山市内線は700万人ほどで安定しますが、地域鉄道の例に漏れずマイカー普及で苦戦を強いられた時期もありました。伊予鉄はさまざまな利用促進策で、苦境を乗り越えました。

    伊予鉄は、2001年から数次にわたり「サービス向上宣言」を発出。最低運賃を150円、最高運賃を600円に抑えつつ、運賃を50円刻みに変更して分かりやすい運賃体系としました。シニアの利用を増やそうと、格安の「シルバー定期券」も売り出しました。

    その後、2015年度からは「チャレンジプロジェクト」を展開。①乗ってみたくなるような電車・バス ②観光振興への対応 ③お客さま視点での安全・サービス向上――の3項目を柱に、訪日外国人を意識した駅名や行き先案内のローマ字併記などに取り組んでいます。市内電車での英語アナウンスインターネット無料接続環境整備も、松山を訪れる訪日客に喜ばれています。

    交通環境大賞で国土交通大臣賞受賞

    長年にわたる伊予鉄の取り組みが認められたのが、2020年10月に表彰セレモニーがオンライン開催された11回目の「EST交通環境大賞」です。伊予鉄グループは、「伊予鉄チャレンジ~サスティナブルなECO社会の構築を目指して!地方からの挑戦」で、最優秀賞の国土交通大臣賞を受賞しました。

    伊予鉄の施策は、簡単にいえば利用しやすい、利用したくなる鉄道やバスを実現すること。観光振興や街づくりグループ挙げて取り組み、伊予鉄を地域になくてはならない存在に高めました。交通環境大賞の選考では、そうした活動が高く評価されました。

    「環境的に持続可能な交通」を実践

    松山市駅前の伊予鉄本社には「坊っちゃん列車ミュージアム」があり、鉄道愛好家のスポットとなっています。 画像:伊予鉄道

    ここで交通環境大賞を簡単にご紹介。交通エコロジー・モビリティ財団を中心に、国土交通、環境の両省と警察庁、日本民営鉄道協会、日本バス協会、日本自動車工業会で構成するEST普及推進委員会が制定する交通分野の公的表彰制度で、環境負荷軽減に成果を挙げた交通事業者や自治体を表彰します。ESTはEnvironmentally Sustainable Transportの頭文字で、「環境的に持続可能な交通」を意味します。

    伊予鉄グループの環境負荷軽減の基本は、マイカーから鉄道やバスへのモーダルシフト。「見て、知って、乗ってもらうことによる公共交通の利用促進」を掲げ、利用促進を図ります。

    鉄軌道のイメージアップでは、2001年から松山市内線にデビューした「坊ちゃん列車」が親しまれます。この坊ちゃん列車、見た目は完全なSLながら動力源はディーゼルエンジンです。本物のSLを走らせるプランもあったのですが、ばい煙問題で断念。しかし、〝なんちゃってSL(失礼しました)〟に観光客は大満足。デビューから20年を経過し、松山の風景にすっかり溶け込んでいます。

    新製LRT車両

    市内線最新鋭のモハ5000形電車が復元された坊っちゃん列車とすれ違いますバックには松山城。 画像:伊予鉄道

    新型車両では、同じ松山市内線に2017年から導入されたLRT車両「5000形」が、街に新風を吹き込みます。障がい者や高齢者も乗降しやすい低床車で、外装は愛媛を代表する伊予柑を連想させるオレンジ色に塗装。乗ってみたくなる鉄軌道のシンボルといえます

    子供たちに電車への親近感を持ってもらおうと、2016年に始めた「IYOTETSU小学1年生バスポート」もユニーク愛媛県内の新1年生全員に土日曜日と祝日に、鉄軌道とバスが1日無料で利用できるパスポートプレゼントします。最近の子どもたちは親のクルマで出掛けてしまうので、とにかく一度乗って電車やバスのファンになってもらう作戦です。

    MaaSで観光振興、松山市駅前再開発でまちづくり

    伊予鉄MaaS」の画面例。伊予鉄外国人利用も見込みます。 画像:伊予鉄道

    観光振興では、「伊予鉄MaaS」を2020年8月からスタート。経路検索サービスのジョルダンの乗換案内アプリを活用、乗り降り自由のフリーきっぷや空港リムジンバスのチケットがスマートフォンに表示され、画面を見せるだけで列車やバスを利用できます。

    まちづくりの実践策には、「いよてつ保育園」や「松山市駅前再開発構想」などが並びます。松山市駅前広場の再整備では、郊外電車と路面電車をシームレスにつなぐ構想もあるようです。地方鉄道の一番星として進化する伊予鉄に、今後とも注目したいと思います。

    文:上里夏生



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 image.itmedia.co.jp)


    本格化している。

    線路と道路の両方(デュアル)を走れる新しい乗り物デュアル・モード・ビークル DMV が、地上から線路に入線し、練習走行を始めた。

    現場は、阿佐海岸鉄道 阿波海南駅。ここには、地上と線路の境界、自動車と鉄道をモードチェンジするモードインターチェンジがある。

    2020年12月、「練習中」と掲出した DMV 3台が、阿波海南駅に集合。道路から線路に乗って鉄路を走行する、初オンレールの姿があった。

    3台の DMV は、阿波海南駅前の工事中未舗装路(砂利道)までをタイヤで走り、コンクリート製のモードインターチェンジスロープ)にゆっくり進入。レールの位置に車体をあわせ、タイヤの前後(前1軸+後1軸)につく鉄車輪がおりてきて、鉄道モードに。

    レール走行モードでの駆動は、後輪タイヤがレールに接地することで実現。前輪タイヤは線路と接しず浮いたまま、前の鉄輪がレールに乗って軌道上を走る。

    「今回は、性能試験を開始する前に、基本機能などがレール上の走行時でも適正に動作するかを確認。DMV車両にとっては『初めの一歩』」

    「阿波海南駅を出発して10メートル先を時速10kmで走行し、バックで帰ってくる動作を2回」

    「海部駅は工事中なので、町内トンネル前までを30km走行し、バックゆっくり帰ってくる動作を2回」

    「まだまだ課題は山積みですが、とりあえず初オンレールは無事行うことができました」(阿佐海岸鉄道

    また、阿佐海岸鉄道運転士も「DMVのバスモードでの走行練習を開始した」という。

    「海陽町、東洋町、たまに室戸市までDMV車両が走行しているので、見かける確率も高いかと思う」

    練習走行では、ダイヤ案にあわせたスピードアナウンスなどの操作を確認しながら走るという。

    (画像:阿佐海岸鉄道



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 yodosen-green.com)


    珍しいコラボ。

    こちらは片道プラン 画像:JR四国

    初代新幹線0系をイメージしたインパクト抜群の「鉄道ホビートレイン」、3代目となる「海洋堂ビートレイン」、山吹色のボディが特徴の「しまんトロッコ」――愛媛県高知県を結ぶ「予土線」で運行する三本の観光列車は、「予土線3兄弟」と呼ばれています。

    普段ばらばらに運行しているこの3兄弟、実は年に一回ほどの頻度で仲良く連結して走ります。次回の連結は2021年1月24日(日)。宇和島駅ワーププラザが発売している日帰りツアー予土線3兄弟三重連ウィンタークルーズ四万十号&おさかな館の旅」「予土線3兄弟三重連ウィンタークルーズ四万十号(往復乗車プラン・片道乗車プラン)」で三重連での運転が行われる予定です。

    「宇和島駅発 ウィンタークルーズ四万十号」の「片道乗車プラン」以外はGoToトラベル事業支援対象商品。現在はGoToトラベルの見直しが行われていますが、仮にGoToが停止になったとしても、3重連運転やツアーそのものは実施するとのことでした。

    【参考】予土線3兄弟連結運転実績
    2014年10月
    2015年10月
    2016年12月
    2017年11月
    2018年12月
    2019年11月

    鉄道チャンネル編集部

    ※その他詳細はJR四国2021年12月11日付で発信したプレスリリースに掲載されています。



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 news.mynavi.jp)


    世界初の試み。

    徳島県高知県を走る第三セクター鉄道、阿佐海岸鉄道阿佐東線2020年11月30日夜、ディーゼル車(気動車)を利用した運行を終えた。線路と道路の両方を走れる車両「DMV」(デュアル・モード・ビークル)導入のために、リニューアル工事を行うためだ。

    沿線は過疎化が進み、地元の利用だけでは路線の維持は困難と判断。20年度内のDMV運行開始を目指しており、実現すれば「『世界初』の本格営業運行」。観光資源としての生き残りを図りたい考えだ。

    「試験的営業運行」のJR北海道は本格営業運行を断念

    DMVベースになっているのはマイクロバスで、タイヤの内側に金属製の車輪を収納。線路を走る時に車輪が出てくる仕組みだ。(1)線路などの既存のインフラを活用できるため、鉄道に比べて導入コストが安い(2)鉄道に比べて燃費もいい(3)鉄道の定時性とバスの機動性の両方を備える、といった利点がある一方で、1台あたりの定員が20~35人程度で、1両で100人程度が乗れる鉄道に比べれば大量輸送が難しい点が課題だと考えられてきた。

    07年には、JR北海道が網走と釧路を結ぶ釧網本線と国道244号線を走る「試験的営業運行」を始め、15年の本格的な営業運行を目指してきた。だが、JR北海道ではDMV以外の事故が多発。安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中させるとして、14年にDMVの導入断念を決めていた。

    阿佐海岸鉄道も12年にDMVの実証運行をしており、JR北海道とは対照的に営業運行にこぎ着けることになった。DMVが走る阿佐東線は、徳島市と県南部を結ぶJR四国の牟岐(むぎ)線の、さらに南方を走る路線。1992年に海部(かいふ、徳島県海陽町)-甲浦(かんのうら、高知県東洋町)間の8.5キロが開業した。すでにDMV車両3両が完成しており、DMV化に備えて11月にはJR牟岐線の阿波海南~海部間、1.5キロを阿佐東線に編入。海部駅は高架駅で車両を回転させて折り返すことができないため、隣の阿波海南駅で、そのスペースを確保するためだ。

    実際のルートでは「バス→鉄道→バス」

    実際の運行では、「阿波海南文化村」~阿波海南駅の約1キロをバスモードで走り、鉄道モードに切り替えて阿波海南~甲浦間(10キロ)を走行。再びバスモードで甲浦駅~「海の駅東洋町」~「道の駅宍喰温泉」の約4キロを結ぶ。さらに土日祝日は、「海の駅東洋町」から高知県室戸市までの約38キロを1往復する。

    徳島・高知両県と関係自治体でつくる「阿佐東線DMV導入協議会」が20年8月に開いた会合の資料では、阿佐東線の「課題」について

    「過疎化が進む阿佐東地域において、地元利用だけでは阿佐東線の維持は困難」
    「全国と同様の取組み(利用促進)では、効果は小さい」

    という厳しい見通しを示しており、DMV化の効果を

    DMVの導入だけでは、阿佐海岸鉄道の『黒字』には転じないものの 阿佐東地域への経済波及効果は大きく、地域の活性化に大きく寄与する この効果を更に高めるため、沿線自治体で連携し『地域活性化策』を展開する」

    とうたっている。

    年に2万3000人乗客増え、1億4000万円の収支改善を見込む

    具体的には、DMV運行開始後5年の平均で、既存の利用者として1年あたり5万2000人を想定。これは「少子高齢化などの人口減少により、今後、利用者は減少と予想」するが、(1)「阿波海南-海部間」の編入による新規利用者の増加(2)バスモードの運行による集客(3)「DMVの観光(観光列車的要素)」や鉄道ファンなどの集客、で年に乗客は2万3000人が増えると見込む。収支も年に1億4000万円改善するとした。

    新規利用者のうち、DMV特有の効果といえるのは(2)(3)の1万4000人。この1万4000人が宿泊したり、お土産グッズを購入したりすることで、1年に2億1400万円の経済効果を見込んでいる。

    運行形態を変更して乗客が増えた事例としては、JR西日本富山港線を「富山ライトレール」として次世代型路面電車LRT)に転換した例などが知られているが、これは本数が増えて地域住民にとっての利便性が向上したことによるところも大きい。「阿佐東線DMV導入協議会」で示されたダイヤ案では平日は10往復、土休祝日は13.5往復することになっているが、ディーゼル車時代よりも便数は減っている。これがどの程度影響するかは未知数だ。

    J-CASTニュース編集部 工藤博司)

    すでにDMV車両3両がお披露目されている(写真は「阿佐東線DMV導入協議会」の資料から)


    (出典 news.nicovideo.jp)

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