リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川の流量減少問題で、懸案になっている工事期間中のトンネル湧水の県外流出量が工区境の変更によって増加する可能性があることが、19日までのJR東海への取材で分かった。JRは、工事が遅れた場合に静岡工区と山梨、長野両工区の境を変更し、山梨、長野両県側から静岡県内のトンネル区間の掘削を進める可能性があると回答した。静岡県は中下流域の表流水や地下水への影響が大きくなるとして問題視している。

JRの担当者は取材に「基本は契約している工区を掘削する」との姿勢を示しながらも「将来、工事の進捗（しんちょく）状況によっては、契約している工区を変更して掘削する可能性は考えられる」とした。工区境の変更は結果的に静岡工区を短縮する形になるが、どのぐらいの距離を短縮し、山梨、長野両県側から掘り進めるかに関しては「回答できない」とした。

JRは県内区間のトンネルから湧き出た水が県外に流出しても、大井川の水は減らないと主張している。ただ、静岡工区側を短縮する形で工区境をずらせば、県外への流出量と流出期間が増えるため、県は利水者への影響が大きくなると懸念している。難波喬司副知事は県内区間から出るトンネル湧水について「JRの水ではなく県民共有の財産。それをJRがよそに流す権利はどこにもない」と指摘している。

現在、同トンネルの県内区間10・7キロの大半は静岡工区だが、東側の1・1キロは山梨工区、西側の700メートルは長野工区と設定されている。「県内区間の山梨工区」と「県内区間の長野工区」の計1・8キロでトンネル内に湧き出た水は、トンネルがつながるまでの間、大井川に戻せないとJRは説明している。

一方、県は県内区間は大井川流域に当たるため、トンネル湧水を全て大井川に戻すよう求めている。詳細な地質が分からないため、県外に流出する期間や量は事前に特定できないとされる。

1/20(月) 12:29
＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
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この写真、踏切を待つといったよくある日常の光景のようだが、通過している車両をよ～く見てもらいたい。白いボディーに青のライン……そう、東海道新幹線が通っているのだ。東北地方の人なら、山形新幹線や秋田新幹線も踏切を通るから、決して珍しくない、と思うかもしれないが、山形新幹線、秋田新幹線は「ミニ新幹線」で、そもそも在来線を通る設計。東海道新幹線は高架を走ることを前提に作られたフル規格なので、ある意味でありえない光景なのだ。


（出典 Youtube）


場所は静岡県の浜松市にある「西伊場第1踏切」。では、なぜ東海道新幹線が踏切を通過するのかというと、ここにJR東海の浜松工場があるから。ここでは、JR東海の車両メンテナンスなどを行なう施設で、検修をしなければいけない時期が訪れると新幹線車両が、この踏切がある引き込み線を通ってやって来るのだ。

当然、一般的な踏切と同じく新幹線が通過する時も「カンカン」と音が鳴る。そこに現れる新幹線は?夢の超特急?と言われる?いつもの姿?はない。実にゆっくりゆっくりと進むのだ。さらに新幹線は最大で16編成もあるので、通過し切るまで約４分もかかる。なかなか踏切は開かないので、急いでいる人はご注意を。しかしその分、じっくりと車体を観察できる。特に普段はホーム下に隠れている台車部分が見るのが魅力だ。

当然、レアスポットだけに訪れる鉄道ファンは多い。安全に配慮しつつ、マナーを守って撮影してほしい。ちなみに、この踏切だけ見に浜松まで行くのはコスパが悪いと思った人は、毎年10月初旬に「新幹線なるほど発見デー」なるイベントが浜松工場で開催されるので、そこまで待つのもいいかもしれない。

文・撮影／寺田剛治

https://dime.jp/genre/825192/

JR東海は、東海道新幹線の弱点とされてきた雪への対策を進めている。車両への危険な着雪を少しでも抑えようと、雪の状況をリアルタイムで伝えるカメラを新たに運転席に設置。徐行区間や速度を状況に応じ細かく設定し、遅れの抑制と安全の両立を目指す。
　米原―岐阜羽島間の関ケ原周辺は11メートル超の積雪記録がある伊吹山も近く、国鉄時代から雪対策に苦心してきた。高速走行する新幹線は、車両から落ちた雪が線路の砂利を跳ね上げて車両や周辺の設備を損傷する恐れがあり、車両への着雪が1番のリスクとなる。
　降雪時には、運行を管理する総合指令所（東京）が沿線の観測装置の情報や現場を走行する運転士の報告から徐行区間や速度を決定し、周辺を走る列車に指令を出す。特に見極めが必要なのが雪質で、走行時の風で舞い上がり車両に付着しやすい乾いた雪は要注意となる。雪質により徐行速度が変わることもあり、遅れの幅を左右する。
　今回50編成の運転席に設置されたカメラは、口頭報告に変わり詳細な雪の状況を映像で指令所に伝える。一部の編成では雪が付着しやすい床下をカメラで監視するほか、先頭車両床下にヒーターを付けて着雪防止の検証を進める。線路の雪を湿らせて飛散を抑えるスプリンクラーや、始発前の「露払い」として後続列車の着雪を抑える回送列車の運行など、以前からの取り組みと合わせ、今冬も雪との闘いに備える。
　雪が最も多かった国鉄時代の1976年度は、雪で遅れが生じた規制日数は60日、1列車当たりの平均遅れは20・2分で、635本が運休した。当時は遅れを前提に運行本数を間引いて影響を抑えるダイヤも実施されたという。
　降雪量の減少もあり、2018年度は規制日数6日、平均遅れは5・6分だった。一方、同新幹線の1日の運転本数はJR発足時の1日231本から373本に増加。現在は「のぞみ」が1時間に最大10本という密度で、徐行がダイヤに与える影響は増している。JR東海は「きめ細かく、タイムリーに徐行区間や速度を設定し、徐行の判断をより適正化したい」としている。

1/3(金) 21:15配信
京都新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200103-00210147-kyt-l25

（出典 lpt.c.yimg.jp）