ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:海外の鉄道 > 中国(中華人民共和国)


    新疆の鉄道で初となる「復興号」車両が近く運行開始―中国


    新疆の鉄道で初となる「復興号」車両が近く運行開始―中国 - ニコニコニュース
    甘粛省蘭州と新疆ウイグル自治区烏ウルムチを結ぶ蘭新鉄道の車両が28日、省と自治区の境にある紅柳河特大橋を通過していた。中国新聞網が伝えた。これは ...
    (出典:ニコニコニュース)


    復興号(ふっこうごう、簡体字: 复兴、繁体字: 復興號、英語: Fuxing Hao、CR)は、中国鉄路高速(CRH)で運用されている中華人民共和国の高速鉄道車両である。中国国内で開発され、同国内の高速鉄道/客運専用路線で運用されている電車形式であり、現在の各形式がそれぞれ時速160、250また
    11キロバイト (1,303 語) - 2019年3月28日 (木) 23:40



    (出典 images.arachina.com)


    ここにも高速鉄道が走るんですね。


    甘粛省蘭州と新疆ウイグル自治区烏ウルムチを結ぶ蘭新鉄道の車両が28日、省と自治区の境にある紅柳河特大橋を通過していた。中国新聞網が伝えた。
    これは新疆ウイグル自治区が初めて迎え入れる復興号車両「緑巨人」。同自治区で計2本導入されることになっており、近日中にも運行がスタートする計画だ。(提供/人民網日本語版・編集/TG)



    その他の写真
    甘粛省蘭州と新疆ウイグル自治区烏ウルムチを結ぶ蘭新鉄道の車両が28日、省と自治区の境にある紅柳河特大橋を通過していた。


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    日本やドイツで「中国高速鉄道はパクリ」という主張が存在する理由=中国メディア


    日本やドイツで「中国高速鉄道はパクリ」という主張が存在する理由=中国メディア (2019年7月29日) - エキサイトニュース - エキサイトニュース
    中国は自国の高速鉄道について「もはや技術力は世界一」であると自称しているが、もともとはドイツや日本から技術を導入して誕生した高速鉄道システムであることは周知 ...
    (出典:エキサイトニュース)


    中華人民共和国の高速鉄道(ちゅうかじんみんきょうわこくのこうそくてつどう)では、中華人民共和国における高速鉄道について記す。中国では高速列車のサービスが2007年に導入され、現在では多くの幹線で高速運転が行われているほか、建設中の高速鉄道用の路線や計画が多く存在している。 中国高速鉄道網は、高速
    74キロバイト (8,615 語) - 2019年7月22日 (月) 13:41



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    苦しまみれの言い訳ですね。日本とドイツの技術がなかったら、中国高速鉄道はできていなかったと思います。
    それに独裁国家だから短期間で技術が確立したと言えるんです。

     中国は自国の高速鉄道について「もはや技術力は世界一」であると自称しているが、もともとはドイツや日本から技術を導入して誕生した高速鉄道システムであることは周知のとおりだ。

     中国メディアの快資訊は25日、高速鉄道を再発明したという意味で、中国では高速鉄道を「中国の新四大発明」とする論調があることを紹介する一方、ドイツや日本では中国高速鉄道について「まったく違う見方」があると紹介する記事を掲載した。

     記事は、中国高速鉄道の営業距離は世界最長でい、同時に営業速度も世界最高であると指摘し、中国は高速鉄道の分野で極めて短期間で世界のトップに立ったと主張した。一方、新幹線は世界初の高速鉄道であり、日本やドイツ高速鉄道技術は世界トップレベルにあると紹介、中国にはもともと高速鉄道技術がなかったため、日本やドイツから技術を導入したのは広く知られていると紹介した。

     一方、ドイツでは「中国高速鉄道ドイツの技術をパクったもの」といった論調が存在することを紹介。こうした論調はもちろん日本にも存在するが、記事は「中国は技術をパクったのではなく、他国の技術を消化・吸収し、再構築した」のだと反論、中国はわずか10年ほどで日本やドイツに追いつき、追い越したのだと主張し、この中国人の知恵を日本やドイツは認めたくないからこそ、パクったなどと批判しているのだと主張した。(編集担当:村山健二)(イメージ写真提供:123RF)

    日本やドイツで「中国高速鉄道はパクリ」という主張が存在する理由=中国メディア


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    中国高速鉄道車内での喫煙、なぜ禁止してもなくならないのか―中国紙 (2019年3月14日) - エキサイトニュース - エキサイトニュース
    2019年3月13日、中国でマナー問題が幾度となく注目を浴びる中、信息時報は「高速鉄道車内での喫煙、なぜ禁止してもなくならないのか」と題する記事を掲載した。以下は ...
    (出典:エキサイトニュース)


    中華人民共和国の高速鉄道(ちゅうかじんみんきょうわこくのこうそくてつどう)では、中華人民共和国における高速鉄道について記す。中国では高速列車のサービスが2007年に導入され、現在では多くの幹線で高速運転が行われているほか、建設中の高速鉄道用の路線や計画が多く存在している。 中国高速鉄道網は、高速
    74キロバイト (8,615 語) - 2019年6月17日 (月) 20:06



    (出典 sonicrailgarden.sakura.ne.jp)


    禁煙にするのもいいけど、N700系のように喫煙スペースを設けるべきです。

    1 ガラケー記者 ★ :2019/07/20(土) 14:48:39.57 ID:CAP_USER.net

    2019年7月17日、観察者網は、夏季特別運行体制期間中の中国で、高速鉄道車内での喫煙が相次いでいると伝えた。

    記事は、19年の夏季特別運行体制は7月1日から始まっているが、高速鉄道車内で乗客が喫煙したため減速する問題がたびたび発生していると指摘。河南省鄭州鉄路警察は、管轄内ですでに7人の違反者に対して処罰を行ったという。

    このうち、7月11日の1日だけで4件の車内喫煙が発覚したと記事は紹介。上海虹橋発洛陽龍門行きのG1822では、突然煙霧警報が鳴り高速鉄道は減速。乗務員が調べたところ、トイレで喫煙している男性を発見した。乗務員の注意を無視し続けたため、この男性は最終的に5日間の行政拘留処分を受けた。

    同日、鄭州東発温州南行きのG1968でも車内喫煙による減速が起き、違反者は500元(約8000円)の罰金となった。義烏発西安北行きのG1899でも喫煙者が出たため列車が減速し、違反者は5日間の行政拘留処分となった。さらに鄭州東発杭州東行きのG2397でも同様に喫煙者のため列車は減速し、違反者は罰金500元となった。

    相次ぐ喫煙に鄭州鉄道警察は、「高速鉄道車両は運行速度が速く、人が密集しており、車両の密封性が高いため、車内はどこであっても禁煙である。喫煙すると煙霧警報装置が作動し、列車は自動的に減速し緊急停車することもあり、列車の安全な運行に支障をきたす」と注意を促している。

    また記事は、「鉄路安全管理条例」の規定によると、高速鉄道車内での喫煙には500元以上2000元(約3万2000円)以下の罰金が科せられると説明。公安機関に処罰されるか鉄道部門によって現場で証拠を押さえられると、ブラックリスト入りとなって列車に180日間乗車できなくなり、2度目のブラックリスト入りで列車を生涯利用できなくなると警告した。
    Record china
    2019年7月20日(土) 14時20分
    https://www.recordchina.co.jp/b701018-s0-c30-d0035.html


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    高速列車「復興号」が運用開始から2周年、座席利用率は93.8%に


    高速列車「復興号」が運用開始から2周年、座席利用率は93.8%に―中国 - ニコニコニュース
    中国鉄路北京局集団有限公司(以下、「北京鉄路局」)は、「高速列車『復興号』は、運用が始まった2017年6月26日からめでたく『満2歳』を迎えることができた。運用開始 ...
    (出典:ニコニコニュース)


    復興号(ふっこうごう、簡体字: 复兴、繁体字: 復興號、英語: Fuxing Hao、CR)は、中国鉄路高速(CRH)で運用されている中華人民共和国の高速鉄道車両である。中国国内で開発され、同国内の高速鉄道/客運専用路線で運用されている電車形式であり、現在の各形式がそれぞれ時速160、250または
    11キロバイト (1,303 語) - 2019年3月28日 (木) 23:40



    (出典 i.ytimg.com)




    中国鉄路北京局集団有限公司(以下、「北京鉄路局」)は、「高速列車『復興号』は、運用が始まった2017年6月26日からめでたく『満2歳』を迎えることができた。運用開始からこれまでに復興号を利用した乗客は、延べ8920万人に上り、1日あたりの最大乗客数は延べ27万9000人、座席利用率は93.8%に達した。このうち、2018年6月26日から現在までの復興号利用客数は延べ6279万人、前年同期比延べ3638万人増加した」ことを明らかにした。人民網が伝えた。
    ■運行範囲を絶えず拡大、広大な中国を疾走する復興号
    2018年7月1日、16両編成「ロング型」復興号が、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道デビューした。新型復興号は、乗車定員・ビジネスクラス座席数がいずれもやや増加したと同時に、その時速が350キロメートルに達した。
    その後、北京と上海・長沙・千島湖・武漢・漢口・太原・青島各地を結ぶ「ロング型」復興号14本が相次ぎ運行を開始し、復興号全体の8%を占めるまでとなった。そして2019年1月5日には17両編成の「スーパーロング」型復興号がデビューした。2018年9月23日には広深港(広州-深セン-香港)高速鉄道香港区間が開通し、中国の高速鉄道ネットワークが香港まで延伸され、復興号も香港特別行政区に乗り入れた。
    「広大な祖国の大地を疾走する復興号」と言われているように、現時点で、京滬高速鉄道、京広(北京-広州)高速鉄道、石太(河北石家荘-山西太原)旅客専用線、京津(北京-天津)都市間鉄道などの高速鉄道で復興号は運用されているほか、首都北京から、南京・杭州・合肥・済南・広州・武漢・長沙・鄭州・西安・成都・太原・瀋陽の省都に直通で行くこともできる。
    このほか、今夏、鉄道ダイヤ改正が間もなく実施されるが、北京発着の復興号の1日あたりの運行本数は、現行の184往復から188往復に増え、17の直轄市・省都・自治区政府所在都市と直接結ばれることになる。
    復興号シリーズの車両が次第にその種類を豊富にし、完備されていくにつれて、国民の鉄道利用ニーズにもさらなる多様化傾向がみられるようになっている。鉄道当局は、ネットによる食事予約や駅構内のスマートナビ、モバイル決済サービス高速鉄道座席指定、フリークエント・カスタマー、ウェイティングチケット優先購入など一連の新サービスを相次ぎ発表しており、乗客の利用にさらなる便宜を図っている。
    天津旅客輸送区間が運行する北京南駅と上海虹橋駅を結ぶG1号を頻繁に利用する王さんは、「G1復興号に毎月1、2回乗っている。座席利用率は非常に高く、毎回ほぼ満席状態なので、早めに予約をしておくようにしている。2017年9月から、G1号の運行所要時間はさらに短縮され、4時間半になり、より便利になった。また、車内のハードウェアもより乗客に優しい設計となり、特にビジネス客の移動に適している。春節(旧正月)や端午節には、特色あるインタラクティブイベントが催され、中国伝統文化の発揚だけではなく、中国高速鉄道の発展を世界中に示し、素晴らしい声とポジティブエネルギーを発信している」と述べた。(提供/人民網日本語版・編集/KM)

    高速列車「復興号」が運用開始から2周年を迎えた。座席利用率は93.8%に上った。


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    中国が突き進む「一帯一路」と、ユーラシア鉄道網の思惑


    ユーラシア大陸の鉄道輸送に各社が注目=東洋トランス - カーゴニュース
    長年にわたり日本を含むアジアと欧州、中東をシベリアランドブリッジ(SLB)で結び、その経験や知識を活かしてシベリア鉄道ルートの再構築に注力している東洋トランス( ...
    (出典:カーゴニュース)


    ユーラシア横断鉄道計画は、日本国稚内からロシア連邦ユジノサハリンスクを経由し、ユーラシア大陸へシベリア鉄道を開通させる計画。 これは「シベリア鉄道国際化整備推進機構発足準備委員会」が提唱した計画である。現在の構想では、日本国北海道稚内とロシア連邦ユジノサハリンスクの間の宗谷海峡、ユジノサハリンスク
    4キロバイト (378 語) - 2016年10月6日 (木) 01:04



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    貨物も鉄道でヨーロッパへ。

     海外の鉄道ニュース記事をチェックすると「一帯一路」というキーワードをよく見かける。これは中国が進める広域経済圏構想で、中国国内にとどまる話ではなく、ユーラシア大陸全体に及ぶ構想だ。そのなかで鉄道貨物輸送「中欧班列(チャイナ・レールウェイ・エクスプレス)」が交通インフラとして存在感を高めている。

    【その他の画像】

     数年前まで、中国の鉄道の話題といえば高速鉄道網の延伸だった。日本の新幹線技術も取り入れた中国版新幹線は、2008年に北京と天津を結ぶ京津城路として開業した。路線距離は約117キロ、最高速度は時速350キロだ。その後、既存路線の高速化や新路線の建設を着々と進めた。

     中国高速鉄道といえば、11年に起きた温州市の脱線衝突事故の記憶が残る。しかし、その後大きな事故は報じられていない。安全対策と信頼の回復が適切に行われたようだ。結果、航空機より低価格で市民に支持された。中国高速鉄道は中国国土の東半分に網の目のような路線網を形成し、10年間で2万9000キロに達した。全てが同じ設計速度ではなく、時速200キロ、250キロ、300キロ、350キロの4区分となっている。

     これとは別格の存在として上海リニアモーターカーがあり、最高速度は時速430キロだ。ただし、ドイツトランスラピッド方式を採用したリニアモーターカー路線は、運行費用とドイツからの技術移転の交渉がまとまらず、中国大陸の高速鉄道の主流にはなれなかった。

     19年は6800キロの高速鉄道路線を開業予定だ。これを含めて中国の西側未開発地域に約4万キロの新路線建設計画がある。03年の全国人民代表大会で決定した西部大開発を進めるためで、設計最高速度は時速200キロ以上だ。

     一方、急速に拡大する高速鉄道の累積債務は85兆円を超えていると報じられた。北京~上海間など主要都市間は利益率50%という好成績、一方で過剰投資による赤字路線も多いという。黒字の新幹線もあれば、赤字ローカル新幹線もある。日本の鉄道の赤字問題とはスケールが違う。それでも中国が新幹線建設を続ける理由は国内の景気対策といわれている。今後は米国との貿易摩擦による景気低迷を下支えする意味もありそうだ。

    ●「一帯」と「一路」は別の地域

     中国高速鉄道の建設、開業は既定方針を粛々と進めているだけで、もはや珍しいニュースではなくなった。次に浮上するキーワードが「一帯一路」だ。簡単に言えば、中国の経済圏を中央アジア、中東、欧州へと拡大する国家戦略だ。それは国際的な経済連携であるけれども、中華思想から続く経済支配だと警戒する見方もある。政治外交的な話はともかく、鉄道という視点で捉えれば、これは国際輸送ルートの再構築だ。

     「一帯一路」は、日本人四字熟語の感覚だと「大きな地域を1本の道に集約する」と読める。しかし「一帯」と「一路」は別の意味だ。「一帯」とはシルクロードを基幹とした陸上の経済圏、「一路」は海路の経済圏で、ユーラシア大陸南側沿岸諸国と欧州を結ぶ。13年に習近平国家主席が構想を発表し、14年にアジア太平洋経済協力会議(APEC)で国外にアピールした。沿線国の経済協力関係を結び、交易の拡大や経済の活性化を図る。

     その重要なインフラとして「一帯」では鉄道、「一路」では港湾の整備がある。沿線国の相互発展という名目はあるけれども、インフラにおいては欧州と中国を結ぶルートの整備である。中継ルート上は経済的に未発達な国も多く、一帯一路構想に参加することで恩恵を得られるメリットがある。しかし、物流ルートを支えるインフラを整備する資金がない。そこで登場する金融機関が「AIIB」、中国が主導するアジアインフラ投資銀行だ。

     中国はAIIBを通じて一帯一路参加国に開発資金を貸し付ける。その金で中国の企業がインフラを整備し、参加国が返済する。一帯一路で中国が実施する貸し付けとインフラ整備は、沿線国の利益だけではなく、中国と欧州の輸送ルート整備という名目がある。

     この仕組みは、日本が政府開発援助(ODA)で実施している円借款に似ている。かつては低利で長期間の資金貸し出しを実施し、その条件としてインフラ整備案件では日本企業を参加させた。それが途上国のためではなく日本企業の利益優先ではないかと批判された。ただし、整備されるインフラは途上国に供するものであった。

    ●「負の事実」をかわそうとする中国

     AIIBは円借款より高利で、貸し付けた国が返済できない場合、建設した設備の運営権は中国企業のものになる。スリランカは港湾を整備したものの、借金を返せず、99年間の運営権を中国企業に譲渡した。中国海軍の拠点にもできる。これが中国による経済侵略、占領だという批判もある。特に米国は「債務のわな」と激しく批判している。

     18年にマレーシアでマハディール政権が復活すると、シンガポールを結ぶ高速鉄道マレーシア東海岸鉄道の計画を見直す意向が示された。どちらも「一帯」と「一路」を結ぶ重要な路線で、合計4兆5000億円の事業だ。費用のほとんどを中国輸出入銀行が融資し、建設は中国交通建設集団が請け負う。新政権は高速鉄道計画を20年5月まで延期することをシンガポールと合意した。マレーシア東海岸鉄道は中国側と再交渉し、事業規模を縮小した。白紙撤回すればマレーシアから中国へ違約金が発生するからだと報じられている。

     習近平国家主席はこうした批判や「一帯一路の負の事実」をかわすため、17年と19年4月に開かれた「一帯一路」国際協力サミットフォーラムで「国際ルールにのっとる」「内政干渉はしない」「体制を押しつけない」などと発言し、参加国の不安を取り除こうとしている。参加国にとっては、大局的に見れば欧州経済と中国経済の好影響を受けられると考えて、有利に交渉したいだろう。

     19年4月のフォーラムには、約150カ国の代表が出席した。そのうち政府首脳の参加は37カ国で、ロシアプーチン大統領も参加している。日本からは自民党二階俊博幹事長が出席した。米中対立の中で慎重なかじ取りが必要な場面で、まずは「参加」ではなく「協力」の姿勢を見せた。

    ●「大陸の船」として貢献するシベリア鉄道ルート

     一帯一路構想以前から、ユーラシア大陸を横断する鉄道は重要な貨物輸送ルートだった。1960年に国連アジア極東経済委員会は、南アジア各国の鉄道を建設、接続する形で、イスタンブールシンガポールを結ぶ1万4000キロの鉄道路線を構想する。これを発展させて欧州と東アジアを結ぶ4つのルートを検討し、国際コンテナ列車の試運転も実施。2006年国際連合アジア太平洋経済社会委員会がアジア横断鉄道ネットワークに関する政府間協定を採択し、東南アジアの他、ロシア、中国、韓国、北朝鮮を含む24カ国が参加した。

     アジア横断鉄道は北朝鮮と欧州を結ぶルートが実用化されている。中国と北朝鮮の線路はつながっているけれども、欧州と北朝鮮を結ぶ直通列車はない。北朝鮮と韓国の線路は分断されたままだ。アジア横断鉄道は本質的に中国と欧州間の輸送が主であり、韓国や日本は中国またはロシアと海路で結ばれている。北朝鮮の非核化や国交正常化、ロシアサハリン北海道を連絡する鉄道構想は、アジア横断鉄道構想として捉えるべき問題といえる。

     アジア横断鉄道の4つのルートは、シベリア鉄道を経由する「北部回廊」、中国雲南省からタイ、ミャンマーバングラデシュインドパキスタンイラントルコを経由して欧州に至る「南部回廊」、イランフィンランドを結ぶ「南北回廊」、そして、中国と東南アジア各国を結ぶルートだ。ベトナムカンボジア、ラオス、タイ、ミャンマーマレーシアインドネシアを結ぶ計画となっている。それぞれのルートは1本道ではなく、途中の経由地や経由国が変わる。「北部回廊」「南部回廊」「南北回廊」は接続済みで、長い間をかけて路線が整備新設され、より荷主に有利なルートが選択されてきた。

     北部回廊のうち、ロシア・ナホトカ~シベリア鉄道ベラルーシポーランドベルリンを結ぶルートは「シベリアランドブリッジSLB)」と呼ばれ、日本と欧州を陸路で結ぶルートとして1970年頃から利用されている。ソビエトにとってシベリア鉄道の運賃は重要な外貨獲得手段だった。しかし、列車強盗など治安リスクがあって敬遠する動きもあり、ついにソ連体制崩壊などによって中断されてしまう。

     ロシア経済の成長によって、2000年代に鉄道網が整備され、安全なコンテナ輸送が始まると、日本の輸送業者にとって「シベリアランドブリッジ」は重要な存在となった。11年の年間輸送量は4万TEU(20フィートコンテナ4万個)だった。

     18年に国土交通省ロシア鉄道は「H30年度シベリア鉄道による貨物輸送パイロット事業」を実施し、日本からモスクワまで最短で15日、最長で30日程度の輸送期間を確認。南回り航路の2分の1~3分の1の期間で輸送可能だった。賞味期限のある食品を輸送した場合、輸送期間を短縮すれば、その期間だけ販売可能期間を増やせることになる。

     北部回廊のうち、主に中国を通過するルートは「チャイナランドブリッジ」と呼ばれている。中国江蘇省の連雲港~ウィグル自治区~カザフスタン~エカテリンブルク~ロシアベルリンを結ぶ。一帯一路の基幹となる鉄道ルートは、これを改良したルートだ。

     日本は小さな島国だから主要都市は海沿いにある。都市間の大量貨物輸送は船舶が主役だ。従って、鉄道貨物は主に速達性を重視している。しかし、ユーラシア大陸において、港を持たない都市は大型貨物船を使えない。だから、鉄道も大量輸送手段の主役である。大陸にとって、貨物列車は「陸を行く船」。中国やロシアが鉄道貨物輸送を重視する理由である。

    ●一帯一路の重要な鉄道インフラ「中欧班列」

     「一帯」の重要なインフラとなる鉄道ルートは「中欧班列(チャイナ・レールウェイ・エクスプレス)」と呼ばれている。「チャイナランドブリッジ」を一帯一路の主軸に据え、16年に「中欧班列」というブランド名が与えられた。

     11年に重慶とドイツ・デュイスブルクを結ぶルートが整備された。どちらも工業都市で、重慶は嘉陵江と長江が合流し、デュイスブルクはライン川とルール川が合流する地域にある。船運と鉄道の連携も可能だ。

     「チャイナランドブリッジ」の中国欧州便は当初、月1本程度で、11年は年間17本だった。それが中欧班列となった16年には1702本と100倍に増えて、18年には6300本のコンテナ列車を運行した。積荷はヒューレット・パッカード(PC)、デカトロンスポーツ用品)、ボルボ自動車)、BMW自動車エンジン)などの高単価商品から始まり、現在は玩具、肉加工品、菓子、日用品まで幅広い。ブロックレインという行き先別コンテナ専用列車方式を採用してからは輸送時間が大幅に短縮され、上海~ハンブルグ間は25日前後だ。航空便の3倍の日数だが、運賃は半分だ。

     中欧班列は複数の鉄道ネットワークによって形成されており、主なルートは「義烏・ロンドン線」と「義烏・マドリード線」だ。この2つは北部回廊のユーラシア・ランドブリッジを基幹としている。17年にはロシアを迂回してアゼルバイジャンジョージアトルコを経由する「バクー・トビリシ・カルス鉄道」が開通した。

     日本では経済産業省の委託により、日本通運グループが実証実験を実施した。日通専用のブロックレインを設定し、中国内陸部の西安とドイツのデュイスブルクを最短15日間で輸送した。

     一帯一路のシンボルとなった中欧班列には、実は弱点がある。欧州・中国・ロシアの鉄道は軌間が異なる。そのため、それぞれの規格にあった貨物列車を並べ、コンテナを積み替える作業が必要になる。急激な貨物列車の増発に対して、途中駅の積み替え作業が間に合わず、荷物が渋滞しているという。一帯一路における投資案件は、こうした鉄道インフラの整備もある。

    海外鉄道ビジネスが動く背景に「一帯一路」

     島国ニッポンの常識では、国際輸送は飛行機か船だ。しかしユーラシア大陸は違う。国際貨物輸送の主役は鉄道である。「中欧班列」の整備により、ユーラシア大陸の鉄道貨物ルートが日本の企業からも注目されている。「シベリア鉄道」にとってもこの動きは注目だろう。両者がスピードや運賃を競い合う構図となっており、荷主の利点になれば良い。しかし政治的な要素も絡んできそうだ。

     東南アジアで中国が日本よりも貪欲に鉄道案件を受注しようとする。その背景も一帯一路だと思い至る。ロシア北海道に鉄道を延伸したい理由も、シベリア鉄道ライバル「中欧班列」が念頭にあるからだろう。親中国資本か、脱中国資本か。ユーラシア大陸で起きている事象は、一帯一路と絡めると理解しやすい。

     「シベリアランドブリッジ」と「中欧班列」の成功の行方は、実は日本の運送業者が握っているかもしれない。そして、国交省は「シベリアランドブリッジ」、経産省は「中欧班列」の実証実験に関わった、という構図も興味深い。

    (杉山淳一)

    中国の高速鉄道車両「CRH2型和諧号」(出典:flickr/凌智 (Suzuki))


    (出典 news.nicovideo.jp)

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