ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:関東の鉄道 > 鉄道車両


    買えないです。

    1 少考さん ★ :2021/10/02(土) 13:07:58.66

    ※乗りものニュース

    東急8500系まるごと売ります! 台車や床下機器付きで 車号板や銘板詰め合わせセットも
    https://trafficnews.jp/post/111346

    2021.10.02 乗りものニュース編集部

    コルゲート部カット・車号板なども販売


    (出典 contents.trafficnews.jp)

    販売中の東急8500系電車8630編成と8622編成(画像:東急電鉄)。

    東急電鉄が同社の8500系電車を販売中です。8500系は、1975(昭和50)年から主に田園都市線で使われてきた車両。新型2020系などの導入に伴い、2021年10月初旬時点では4編成が残るのみです。

     販売されているのは、8622編成と8630編成それぞれの先頭車両で計4両。価格は1両176万円(税込)です。台車や床下機器などを含みます。完売しなかった際は別途、先頭部分のカットモデルが販売されます。希望する長さに合わせカット加工が行われ、価格は2420万円(税込)です。なおも完売しない場合は、運転台が販売されます。価格は85万円(税込)、車体から取り外したうえ各パーツを分解しての販売です。希望する場合は、電圧計などの計器類や乗務員座席なども譲渡されます。

    購入の際は指定のメールアドレス宛に、希望する商品のほか設置場所の住所や個人情報などを送付します。締め切りは、8622編成が2021年10月20日(水)、8630編成が11月20日(土)。先着順での受け付けです。なお販売価格のほかに、トレーラーでの運送費用や設置場所での荷下ろし用クレーンチャーター費用などがかかります。

     東急電鉄は「購入にあたり様々な制約があることから、社内で審査のうえ、車両を適切に保存していただくことが可能と判断できる方への販売とさせていただきます」としています。

    (略)

    ※省略していますので全文はソース元を参照して下さい。


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    撮り鉄が押し寄せそうです。

    早朝に京葉線東京駅を出発します。

    定員150名で抽選受付

    JR東日本千葉支社は2021年9月28日(火)、今年3月に定期運行を終了した185系電車を使用した、房総半島一周ツアー京葉線から始まる房総一周物語~185で行く BOSOGA(房総×蘇我)熱い!~」を11月3日(水祝)に実施すると発表しました。

    このツアーは蘇我運輸区の現役乗務員が企画。東京駅京葉線ホームを7時台に出発し、内房線経由で館山~勝浦と経由し、蘇我駅19時台に到着します。途中、館山駅と勝浦駅では撮影会を実施。館山駅では普段入ることのない電留線へ回送列車で進入し、異常時用の降車ハシゴで電車から下りる体験ができます。昼食には千葉駅の駅弁「ジャンボかつ弁当」が配布され、 館山中村屋の「クリームパン」やグッズの配布もあります。

    ツアーの定員は抽選による150名。申込はWebサイト「日本の旅、鉄道の旅」から、10月4日(月)23時59分まで受け付けています。ツアー代金は185系にちなんで大人18500円(こども9800円、いずれも税込)です。

    3月に定期運行を終了した185系電車(草町義和撮影)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    なかなか乗れない車両です。

    オールグリーン車で編成され、ツアー列車として運行されるJR東日本の「なごみ(和)」(写真:Jun Kaida / PIXTA)

    行楽の秋。新型コロナの新規感染者数が減少に向かう中、鉄道事業者各社は秋季の観光キャンペーンに力を入れる。もちろん十分な感染対策を取りながら――。

    JR東日本水戸支社と茨城県2021年10月1日から、茨城県全域が対象の「いばらき秋季観光キャンペーン」を展開する。期間は同年12月5日までで、「アウトドア」、「食」、「新しい旅のスタイル」の3つをテーマに、豪華版キャンプグランピングなどニューノーマル(新しい日常)の観光を実践する。

    「山」(左)、「海」の2パターンを用意したいばらき秋季観光キャンペーンのポスター(画像:JR東日本水戸支社)

    茨城県の地元が観光メニューを用意。JR東日本が送客を受け持つ役割分担は、JRグルーブと地元共催のディスティネーションキャンペーン(DC)と同様だ。

    鉄道の話題では11月20日、ハイグレード車両としてファンに人気のE655系電車「なごみ(和)」が、ひたち路を走る。「いばらき県北周遊プラン」などの旅行商品として、上野ー水戸―高萩・日立間を往復する。日帰りツアーとして、「あんこう鍋の昼食」、「アクアワールド茨城県大洗水族館」などを設定する。

    もう一つの目玉は、観光列車「越乃shu*kura(こしのシュクラ)」が水戸支社管内に乗り入れる、11月16、17日の「水戸線shu*kuraの旅」。運転区間は大宮―友部(17日は水戸)間だが、通常の常磐線でなく、水戸線を走行する。越乃shu*kuraはJR新潟支社の観光列車で、キャンペーンを機に関東遠征する。

    鉄道ファン向けでは期間中の土曜日と休日、企画きっぷの「ときわ路パス」を購入して指定駅で提示すると、先着合計6000人に、過去に走ったヘッドマーク掲出の列車の写真を使った「オリジナルカード」をプレゼントニューノーマルの観光では2021年8月、茨城県石岡市のキャンプリゾート「花やさと山」にオープンしたグランピング施設に滞在する、鉄道利用の手ぶらキャンプ「トレキャン~Train Camp」を用意する。

    地元・茨城県側の企画も、「IBARAKI CAMP AUTUMN FESTA 2021」(2021年11月6~7日、涸沼自然公園キャンプ場〈茨城町〉)など多彩。JR水戸支社、鹿島臨海鉄道関東鉄道ひたちなか海浜鉄道首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス)の茨城の鉄道5社が共催する、「帰ってきた!駅長対抗!いばらきの魅力総選挙」も実施される。

    記事:上里夏生



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    歴史がある

     東京を代表する通勤電車といえば山手線。ぐるぐる回る環状運転の山手線だ。

     環状運転の開始は1925年だった。2025年に環状運転100年を迎える。その記念すべき年に電車の自動運転、無人運転が始まったらカッコいいと思うけれど、もうすこし時間がかかりそうだ。

     自動運転の技術はほぼ完成しており、JR東日本2018年の年末から2019年の年明けにかけて終電後に実験も実施した。かなり実用化に近づいたところだけれども、課題は「安全」と「安心」だ。

    自動運転と「踏切廃止」の関係

    「安全」に100%はない。しかし、機器の改良などで高められる。「安心」は文字通り「心」の問題で、心理的な不安を取り除く必要がある。山手線不安の種は「踏切」だ。乗客で気づく人は少ないだろうけれど、山手線は1カ所だけ踏切がある。駒込駅田端駅の間にある「第二中里踏切」だ。

     もともと山手線が高い位置にあり、低い位置の山手貨物線をまたぐという地形になっている。山手貨物線は貨物列車のほか、湘南新宿ラインが走っている。道路は山手貨物線をまたぎ、山手線部分で踏切になっている。

     地元の人々は「開かずの踏切」としてなんとかしてほしいと思っているはずだ。しかし、付近に建物が密集しており、線路側も道路側も立体交差工事を実施するための余地がない。したがって、山手線で唯一、改良計画に着手できなかった。

     しかし、2016年に「踏切道改良促進法」が改正され、2017年に国土交通大臣によって「改良すべき踏切」に指定された。北区とJR東日本は、改良に着手して実施する義務がある。エレベーター付きの歩道橋を設置する案もあったという。クルマについては現状のままか、踏切を廃止して迂回してもらうか。

     北区とJR東日本が様子見を続けた理由に迂回路の計画があった。東京都の都市計画道路で、踏切より200mほど田端寄りで山手線と山手貨物線の線路をまたぐ。ここが迂回路になるから、北区とJR東日本は踏切廃止で合意できる。都市計画道路は予算や優先順位で着手時期が決まる。東京都は、都市計画道路の線路をまたぐ部分だけ未着手だったけれども、2020年11月に着手を決定した。ただし完成までは10年かかるという。つまり完成は早くて2030年だ。この時点で第二中里踏切が廃止され、山手線の自動運転の環境が整う。

    山手線の「進化」

     首都・東京の進化と山手線はリンクしている。すこし歴史をたどってみよう。

     山手線は当初、民間会社の日本鉄道によって、品川線として1885年に開業した。品川・渋谷・新宿・赤羽を結ぶ路線だ。新橋~横浜間を結ぶ官設鉄道と、上野~熊谷間を結ぶ日本鉄道を結び、北関東の産品を横浜港から輸出するための輸送ルートだ。上野~新橋間は民家が多く鉄道の建設をあきらめ、人口が少ない山手地域へ迂回したわけだ。

     1890年に日本鉄道は、上野から秋葉原へ貨物線として延伸する。秋葉原で神田川の海運と連絡した。そこで品川線の池袋から分岐し、田端にいたる「豊島線」を計画した。1901年、品川線と豊島線を統合して「山手線」とした。1909年に電化され電車の運転を開始。1914年に東海道本線の品川~東京間が開業すると、山手線も電車線を延長して東京駅に乗り入れる。1919年に東京駅から中央線に乗り入れた。電車の運行経路は中野~神田~東京~品川~渋谷~新宿~池袋~上野となった。「の」の字運転と呼ばれた。

     1923年の関東大震災と復興を経て、1925年に神田~秋葉原間が開通し、山手線の環状運転が始まった。東京市域の人口が急増し、もはや山手線に「貨物迂回路」の面影はない。もっとも、貨物列車の需要も増えていたから、品川~池袋~田端間は複々線化され、それぞれ旅客列車用と貨物列車用になった。後に貨物列車用の線路を使って埼京線湘南新宿ラインが運行されている。

    環状運転の利点

     山手線は複線の環状運転を実施して、列車の増発を容易にした。同じ方向の列車がぐるぐる回るから、どんどん列車を追加できる。連結車両数を増やせるし、運行間隔も短くなる。東京の人口増と乗客増をどんどん受け入れていく基盤となった。

     往復運転の複線区間では、終端駅で列車を折り返す場合に分岐器を通って上り線と下り線を移る。このとき、同時に上下線を塞ぐ時間ができる。その間はほかの列車が分岐器地点を通行できず、折り返し列車の通過を待つ必要がある。あるいは待たずに済むような運行間隔を保つ。列車の連結車両数が増えるほど輸送力は増えるけれども、列車が長いほど分岐器通過時間も長くなり、運行間隔は広がってしまう。

     環状運転の場合、折り返しがないから、列車が内回り線と外回り線を同時に塞ぐことはない。現実的には車庫の入出庫で線路を塞ぐこともあるけれども、通勤時間帯など混雑する時間を避けて、ゆとりのある時間帯に入出庫すればいい。長編成の電車を可能な限り短い運行間隔で走らせる。これが環状運転の利点だ。

    新車を大量に導入するワケ

     山手線の駅の時刻表を見ると、もっとも運行本数の多い時間帯の発車時刻は、たとえば「0、2、4、7、9、12、14、16、19、21、24……」となっている。これは「2~3分おき」と読み取れるけれども、厳密には「2分40秒の等間隔」だ。駅や市販の時刻表では秒の単位を切り捨てるため、分だけの表示だとばらつきがあるように見える。それにしても2分40秒間隔は短い。環状運転の利点を最大に引き出している。

     運行間隔を切り詰める場合は、各列車の性能を揃える必要がある。そこに高性能な新車を導入し、高性能なまま走らせようにも、先行列車に追いついてしまう。したがって、旧型車が混じっている間は、旧型車の性能に合わせるしかない。すべての列車が新型に置き換われば、新型の性能に統一して運行間隔を保てる。このとき、やっと新型車両に合わせた所要時間でダイヤを改正できる。

     分かりやすいたとえでは、東海道新幹線の「のぞみ12本ダイヤ」は、700系が引退し全列車が「N700A」になった時点で可能になった。

     高頻度の運行形態は「山手線に新車が大量に投入され、短期間で全車両が入れ替わる」理由になっている。山手線京浜東北線中央線も利用者が多いから、各路線に均等に新車を導入する方が顧客サービスとして平等だ。どの沿線からも不満は出にくい。しかし、山手線は新車を一気に入れ替える必要がある。列車ごとの性能にばらつきがあると、「2分40秒の等間隔」を保てなくなるからだ。

     現在の山手線の電車はE235系で統一されている。E235系2015年に第一編成がデビューし、2020年には全車両がE235系に置き換わった。つまり、2015年に誕生した編成は、5年間は旧型車に合わせた性能で走っていた。もし、他の路線にまんべんなく新型車両を配ったら、車両の統一まで10年、20年もかかるかもしれない。せっかく新型車両を導入しても、30年程度の車両寿命に対して、10年も20年も旧性能のままで走らなくてはいけない。これではもったいない。

     新型車両は同じ路線に集中配備する。特に山手線のような高頻度路線で重要な考え方だ。そして短期間ですべての車両が置き換わると、路線全体が進化したように見える。現在のE235系の登場は2015年、先代のE231系2002年の登場だった。次の新車投入も13年後とすれば2028年。踏切撤去は2030年の見込みだから、当然ながら自動運転を前提に開発されることになるだろう。

    まもなく渋谷駅で大工事&運休 山手線はどこまで進化するのか へ続く

    (杉山 淳一)

    山手線で唯一の踏切、第二中里踏切 ©iStock.com


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    いろいろある

    JR常磐線にはかつて、先頭1両のみが普通車2階建てという列車が存在しました。本数はたった1編成、先頭車両の形式は「クハ415-1901」です。JR全体でも唯一無二といえる存在でしたが、どのような経緯で誕生したのでしょうか。

    2階建てが、中間車ではなく先頭車

    2021年現在、東海道線宇都宮線といった首都圏のJR中距離電車には、中間に2階建て車両が組み込まれていますが、これらはグリーン車です。しかしJR東日本にはかつて、普通車ながら先頭の1両のみ2階建てとされた列車が1編成だけ存在しました。常磐線で使われた415系電車のうちK880編成です。そして、唯一の先頭車両は「クハ415-1901」という形式でした。

    クハ415-1901は試作車として1991(平成3)年に製造。沿線が東京への通勤圏である常磐線は当時から、特に通勤ラッシュ時の輸送力増強が課題でした。取手以北~上野間の主力車両だった415系はもともと、クロスシートや3扉といった要素を持つ近郊形車両です。

    ほかの路線を見ると、例えば東海道線にはグリーン車であるものの、2階建ての211系電車が組み込まれていました。収容力のある2階建て車両を常磐線にも応用できないか、クハ415-1901はそのような背景で誕生したのです。

    この車両は先述の通り、特別な料金券が不要な普通車として運行されました。しかし2階建て車両は輸送力こそ増すものの、その車体構造からドアは片側2か所に減少しました。また、狭い車内に階段や通路があるため、乗降には時間がかかります。そのため、停車駅の少ない通勤快速としたり、通勤ラッシュのピークを外したりして運行されました。

    設計思想はオール2階建て215系に受け継がれる

    やがて常磐線には、遠方からの通勤需要に応えるべく1995(平成7)年にE501系電車が登場しています。こちらは座席をロングシートとし、扉を片側4か所設けた通勤形でした。

    2005(平成17)年7月に新型E531系電車が導入されると、交代するかのようにクハ415-1901は運行が休止され、翌2006(平成18)年に廃車されました。なお常磐線E531系は2007(平成19)年から、グリーン車として2階建て車両を2両連結しています。

    クハ415-1901はたった1両の試作車でしたが、誕生の翌年である1992(平成4)年には、これをベースにした全車2階建ての215系電車が登場しています。「湘南ライナー」や「おはようライナー」など、停車駅を限った東海道線ライナー列車として運行されたほか、一時は湘南新宿ラインホリデー快速などにも使われました。

    215系の座席数は、当時主力だった211系より約4割増と、収容力の大きさが特徴。ただやはり、クハ415-1901のように乗降の効率が悪いことがネックとなり、だんだんと活躍の場を狭めていきました。結局40両の製造にとどまった215系も、2021年3月のダイヤ改正で定期運用を終了しています。

    JR常磐線を走る415系電車のK880編成。下り方の先頭車両「クハ415-1901」のみが2階建て。2003年10月、藤代駅にて(写真提供:『路面電車と鉄道の写真館』よっしー)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

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