ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:東海地方の鉄道 > 新幹線



    (出典 pds.exblog.jp)


    幻想的に見えるのかな。

    1 イノシンプラノベクス(大阪府) [HK] :2021/03/02(火) 20:35:33.66


    海外「日本との差に泣けてきた…」 雪の中を疾走する新幹線の勇姿に海外から羨望の声
    その時間の正確さが世界的に有名な新幹線。
    1日平均367本が運行する東海道新幹線でも、
    1列車あたりの平均遅延時間は、自然災害による遅延も含めて、
    0.4分(2016年度実績)という驚異的な数字を記録しています。

    新幹線開業当初、想定外だったのが雪の影響で、
    関ヶ原付近で床下の機器が損傷する事故が頻発していました。
    そういった経験を生かし、後に開業した東北新幹線などでは、
    線路脇にスプリンクラーを設置して60度の温水を高圧で噴射、
    電気によって温風を発生させて雪を融*など、
    様々な雪対策が講じられています。

    さて今回は、雪の中を疾走する新幹線の勇姿をまとめた動画からで、
    雪を物ともしない新幹線のパワーとそれを可能にする技術に、
    外国人から驚きと称賛の声が殺到しています。
    その一部をご紹介しますので、ごらんください。

    ※下の動画では特に7:00〜と12:40〜が人気でした。

    (出典 Youtube)



    (出典 contents.trafficnews.jp)



    (出典 i.ytimg.com)


    【雪の中でも疾走する日本の新幹線に海外愕然 『雪だと動けないウチらと日本との差に何だか泣けてきた』】の続きを読む




    (出典 d2w45mmf8kgysx.cloudfront.net)


    コロナの影響が大きいです。

    JR東海は12日、2021年3月の東海道新幹線在来線特急の運転取りやめについて発表した。

    東海道新幹線の臨時列車は全て運転取りやめるも、定期列車は全て運転する。1時間あたりの本数は「のぞみ」号4~6本、「ひかり」号2本、「こだま」号2~3本となる。

    1日の運転本数は平日314本、土曜日303本、休日296本。期間中の一日平均列車本数は310本で、変更前の平均383本/日から73本減。

    また高山本線では下呂、高山方面の臨時特急「ワイドビューひだ」の運転を取りやめる。対象列車は3/20・21・27・28の「ひだ81号」(名古屋 10:18発 高山 12:58着)と「ひだ82号」(高山 17:36発 名古屋 20:02着)、3/6の「ひだ61号」(名古屋 6:15発 高山 9:11着)。

    鉄道チャンネル編集部



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【東海道新幹線、3月の臨時列車は全て運休 1日平均310本の定期列車のみに JR東海】の続きを読む




    (出典 tk.ismcdn.jp)


    舞台裏。


    テレビ愛知は、「工場へ行こうIII」≪新幹線SP第2弾〜道路を走る“輸送大作戦”に密着〜≫を2月6日 15時35分から放送する。

    今回の見どころは、真夜中の“輸送大作戦”に完全密着している点。日本車輌製造 豊川製作所でつくられ新幹線が、深夜に一般道をひた走るシーンに密着。

    しかもその車両は、去年デビューしたばかりのJR東海 新幹線の最新形式 N700S 。目的地は、約45km先にあるJR東海 浜松工場。

    できたてホヤホヤのN700S新車を巨大トレーラに載せ、いざ出発。立ちはだかるのは、なんと道幅たった6mの狭い田んぼ道。全長27mの車両は無事通過できるのか? 手に汗握る緊張の現場を、超ど迫力映像で完全ドキュメントで送る。

    超貴重映像! N700S 誕生の瞬間

    浜松工場へ陸送された東海道・山陽新幹線用 新型 N700S の全16両をいよいよ連結。

    滅多に見ることができない貴重なシーンで、全車両がつながると、ついに工場を出場。営業運転へむけ、本線へと旅立つ劇的な瞬間をカメラがとらえた!

    知られざる線路工事に特別潜入

    また、終電から始発までの時間、密かに行われている線路工事にも潜入。特別仕様のショベルカーがレールの上をスイスイ移動。

    古くなった枕木(まくらぎ)を器用にひょいひょいと取り出していくではないか! 一体、線路はどうなっちゃうの?

    ―――― 【工場へ行こうⅢ】≪新幹線SP第2弾〜道路を走る“輸送大作戦”に密着〜≫は、2021年2月6日 15時35分~16時45分、テレビ愛知ローカルで放送。GYAO!、Locipoほかにて期間限定見逃し配信も予定。

    ナレーション・出演は平泉成新幹線乗務員用腕時計N700Sフィルタマスクなどが当たる番組プレゼントもあり。

    2021年2月4日1時52分、タイトルを修正いたしました。(鉄道チャンネル編集部)



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【新幹線の舞台裏、道路を走る輸送大作戦に密着「工場へ行こうIII」2/6 テレビ愛知で放送】の続きを読む


    新幹線N700系電車 > 新幹線N700S系電車 N700S系(エヌ700エスけい)は、東海旅客鉄道(JR東海)に在籍する新幹線電車である。 報道資料等では「N700S系」ではなく単に「N700S」で呼ばれている(「N700A」と同様)が、便宜上、記事名を一部資料でも用いられている「N700S
    33キロバイト (4,159 語) - 2021年1月23日 (土) 07:21



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    置き換えが本格的に始まっている。

    東海道新幹線は、3月13日6月30日の間、新型車両 N700S で運転する列車がわかるようにダイヤ設定した。

    運転区間は東京~新大阪名古屋止まり・名古屋発が1日各1本ある。

    下り東京→新大阪は、こだま3本、ひかり1本、のぞみ5本。上り新大阪→東京は、こだま3本、ひかり2本、のぞみ3本。

    また下り列車は、東京を朝7時33分に出た N700Sひかり633号を、その27分後の8時ちょうどに出るN700Sのぞみ207号が追いかけ、京都・新大阪では3分差に。

    時刻表をみると、新大阪名古屋N700Sが並ぶ姿もあるかも。

    3月13日6月30日N700Sで運転する列車は、東京発・新大阪発で、次のとおり。

    下り 東京→新大阪

    こだま703 東京 6:57発

    ひかり633 東京 7:33発

    のぞみ207 東京 8:00発

    のぞみ213 東京 9:00

    こだま727 東京 12:57発

    こだま733 東京 14:27発(名古屋行き)

    のぞみ247 東京 17:39発

    のぞみ253 東京 19:00

    のぞみ257 東京 20:00

    上り 新大阪→東京

    のぞみ204 新大阪 6:15発

    のぞみ210 新大阪 7:39発

    ひかり648 新大阪 11:18発

    こだま724 新大阪 11:54発

    のぞみ236 新大阪 16:15発

    のぞみ242 新大阪 17:15発

    こだま748 新大阪 17:54発

    こだま754 名古屋 20:38発

    ひかり668 新大阪 20:45発



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【東海道新幹線 N700S 新型車両 が入る列車がわかる化、3月から1日9往復】の続きを読む




    (出典 news.biglobe.ne.jp)


    技術の進歩

    脱線復旧用の機材

    2020年11月5日(木)、東海道新幹線 三島車両所で行われた総合事故対応訓練の様子が報道陣に公開されました。

    総合事故対応訓練は、JR東海が大規模災害や不測の事態の発生に備え、大阪の鳥飼車両基地や静岡の三島車両所で毎年実施している大規模訓練です。訓練内容は年によって異なり、たとえば2018年は「におい」を体感する訓練、2019年N700S確認試験車によるバッテリー自走訓練などが取り入れられています。

    今年の訓練項目は線路設備復旧、飛来物の除去、バラストの流出など、猛威を振るう台風や地震災害などを想定した内容でしたが、車両が脱線した場合を想定した「脱線復旧訓練」では、新機材「台車回転補正治具」を組み込んだ復旧作業が行われ、従来のおよそ半分ほどの時間(30分~1時間程度)で新幹線車両を載線することに成功しています。

    従来のやり方との違いは

    横送り装置は昨年の訓練で試作機が公開され、現在は量産型が導入されている 画像:JR東海

    従来は台車をジャッキで持ち上げる方式を採用していました。台車を浮かせるためには四か所のベアリングシリンダーセットする必要があり、また車体を台車から持ち上げた後に横に送ってレール上に戻す、いわゆる「横送り」を行う際に、ジャッキを横送り用の道具に架け替える作業が必要でした。

    今回の方式では、あらかじめ台車と車体を連結させ、台車ではなく車体を持ち上げます。そしてジャッキで上げた状態のまま横送りをする。ただし台車がレールと平行して脱線しているとは限りませんので、レールに戻す際に台車の回転を補正する必要が生じます。

    ここで力を発揮するのが、現場の社員が考案したという「台車回転補正治具」です。これは台車と車体をつなぐヨーダンパを強制的に縮めたり伸ばしたりするもので、車体に対して台車を相対的に回転させることでレールと平行した状態に戻します。

    コンセプトは「より迅速に、安全に復旧できるもの」

    質疑応答に答えるJR東海 取締役 常務執行役員 新幹線鉄道事業本部 大山隆幸本部長

    新機材開発のコンセプトは「より迅速に、安全に復旧できるもの」ということでしたが、作業工程を一連のステップの中で行うことで時間短縮につなげられたほか、「台車ではなく車体を直接持ち上げるため、ジャッキが海側山側それぞれ一つずつで済み、機材を軽量化できる」といったメリットもあります。

    ただ、新幹線の床下は今回採用されたような方式を前提とした構造ではありませんので、まず連結できるかどうかから検証を始めて、検証試験を何度も繰り返しながら試行錯誤を行う必要がありました。

    JR東海 新幹線鉄道事業本部 大山隆幸本部長は、「以前は古い機材で行っていたんですけど、もっと作業員も人数が必要だったと記憶しています」と感嘆し、「脱線したときに一番近い車両基地から復旧隊が出かけていきますので、この新しい機材の練度をどんどん高めるということが一番の課題」と語りました。

    なお、JR東海発足後、東海道新幹線では本線上の脱線事故は一度も発生していないそうです。

    文/写真:一橋正浩



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【東海道新幹線の新復旧機材お披露目 脱線復旧の所要時間がおよそ半分に】の続きを読む

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