ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:東海地方の鉄道 > 新幹線


    新幹線N700系電車 > 新幹線N700S系電車 N700S系(エヌ700エスけい)は、東海旅客鉄道(JR東海)に在籍する新幹線電車である。 報道資料等では「N700S系」ではなく単に「N700S」で呼ばれている(「N700A」と同様)が、便宜上、記事名を一部資料でも用いられている「N700S
    33キロバイト (4,159 語) - 2021年1月23日 (土) 07:21



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    置き換えが本格的に始まっている。

    東海道新幹線は、3月13日6月30日の間、新型車両 N700S で運転する列車がわかるようにダイヤ設定した。

    運転区間は東京~新大阪名古屋止まり・名古屋発が1日各1本ある。

    下り東京→新大阪は、こだま3本、ひかり1本、のぞみ5本。上り新大阪→東京は、こだま3本、ひかり2本、のぞみ3本。

    また下り列車は、東京を朝7時33分に出た N700Sひかり633号を、その27分後の8時ちょうどに出るN700Sのぞみ207号が追いかけ、京都・新大阪では3分差に。

    時刻表をみると、新大阪名古屋N700Sが並ぶ姿もあるかも。

    3月13日6月30日N700Sで運転する列車は、東京発・新大阪発で、次のとおり。

    下り 東京→新大阪

    こだま703 東京 6:57発

    ひかり633 東京 7:33発

    のぞみ207 東京 8:00発

    のぞみ213 東京 9:00

    こだま727 東京 12:57発

    こだま733 東京 14:27発(名古屋行き)

    のぞみ247 東京 17:39発

    のぞみ253 東京 19:00

    のぞみ257 東京 20:00

    上り 新大阪→東京

    のぞみ204 新大阪 6:15発

    のぞみ210 新大阪 7:39発

    ひかり648 新大阪 11:18発

    こだま724 新大阪 11:54発

    のぞみ236 新大阪 16:15発

    のぞみ242 新大阪 17:15発

    こだま748 新大阪 17:54発

    こだま754 名古屋 20:38発

    ひかり668 新大阪 20:45発



    (出典 news.nicovideo.jp)

    【東海道新幹線 N700S 新型車両 が入る列車がわかる化、3月から1日9往復】の続きを読む




    (出典 news.biglobe.ne.jp)


    技術の進歩

    脱線復旧用の機材

    2020年11月5日(木)、東海道新幹線 三島車両所で行われた総合事故対応訓練の様子が報道陣に公開されました。

    総合事故対応訓練は、JR東海が大規模災害や不測の事態の発生に備え、大阪の鳥飼車両基地や静岡の三島車両所で毎年実施している大規模訓練です。訓練内容は年によって異なり、たとえば2018年は「におい」を体感する訓練、2019年N700S確認試験車によるバッテリー自走訓練などが取り入れられています。

    今年の訓練項目は線路設備復旧、飛来物の除去、バラストの流出など、猛威を振るう台風や地震災害などを想定した内容でしたが、車両が脱線した場合を想定した「脱線復旧訓練」では、新機材「台車回転補正治具」を組み込んだ復旧作業が行われ、従来のおよそ半分ほどの時間(30分~1時間程度)で新幹線車両を載線することに成功しています。

    従来のやり方との違いは

    横送り装置は昨年の訓練で試作機が公開され、現在は量産型が導入されている 画像:JR東海

    従来は台車をジャッキで持ち上げる方式を採用していました。台車を浮かせるためには四か所のベアリングシリンダーセットする必要があり、また車体を台車から持ち上げた後に横に送ってレール上に戻す、いわゆる「横送り」を行う際に、ジャッキを横送り用の道具に架け替える作業が必要でした。

    今回の方式では、あらかじめ台車と車体を連結させ、台車ではなく車体を持ち上げます。そしてジャッキで上げた状態のまま横送りをする。ただし台車がレールと平行して脱線しているとは限りませんので、レールに戻す際に台車の回転を補正する必要が生じます。

    ここで力を発揮するのが、現場の社員が考案したという「台車回転補正治具」です。これは台車と車体をつなぐヨーダンパを強制的に縮めたり伸ばしたりするもので、車体に対して台車を相対的に回転させることでレールと平行した状態に戻します。

    コンセプトは「より迅速に、安全に復旧できるもの」

    質疑応答に答えるJR東海 取締役 常務執行役員 新幹線鉄道事業本部 大山隆幸本部長

    新機材開発のコンセプトは「より迅速に、安全に復旧できるもの」ということでしたが、作業工程を一連のステップの中で行うことで時間短縮につなげられたほか、「台車ではなく車体を直接持ち上げるため、ジャッキが海側山側それぞれ一つずつで済み、機材を軽量化できる」といったメリットもあります。

    ただ、新幹線の床下は今回採用されたような方式を前提とした構造ではありませんので、まず連結できるかどうかから検証を始めて、検証試験を何度も繰り返しながら試行錯誤を行う必要がありました。

    JR東海 新幹線鉄道事業本部 大山隆幸本部長は、「以前は古い機材で行っていたんですけど、もっと作業員も人数が必要だったと記憶しています」と感嘆し、「脱線したときに一番近い車両基地から復旧隊が出かけていきますので、この新しい機材の練度をどんどん高めるということが一番の課題」と語りました。

    なお、JR東海発足後、東海道新幹線では本線上の脱線事故は一度も発生していないそうです。

    文/写真:一橋正浩



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    (出典 resize.blogsys.jp)


    新幹線を支えている。

    東海道新幹線は、営業列車が通る区間のほとんどが、石を敷き詰めた「バラスト軌道」。その石が流出してしまったという想定で、「マルチプルタイタンパ」が現れました。東海道新幹線の安全安定輸送を縁の下でさせる力持ちです。

    震えるマルタイの爪

    レールが石の上に敷かれている線路「バラスト軌道」。列車通過時、石(バラスト)がクッションのようになることで、衝撃吸収や荷重分散、騒音低減といった機能を発揮します。

    コンクリートの上にレールを敷く「スラブ軌道」などの線路構造と比べ、建設コストが低い、排水性がよい、などが特徴です。

    ただバラスト軌道は構造上、強度が比較的低く、大雨や大地震によって石が流出するおそれもあります。

    2020年11月5日(木)、JR東海はこの「大雨によるバラスト流出」を想定した復旧訓練を、東海道新幹線の三島車両所(静岡県三島市)で実施しました。

    バラストが流出した線路へ、それを人力で入れ直したところで現れた「マルチプルタイタンパ(マルタイ)」。レールを枕木ごと持ち上げつつ、細かく振動する爪をバラストの中へ突き刺すことにより、バラストとレールを適正な状態へ整えるマシンです。

    マルタイ」はバラストの中へ「ガッ」と爪を差し込み、震わせたのち、爪を引き上げて少し前進。これを繰り返し、最後に人の手で整えて、きれいなバラスト軌道が復活しました。

    1964(昭和39)年と開業時期の古い東海道新幹線はほかの新幹線と異なり、営業列車が通るほとんどの区間で、この昔ながらのバラスト軌道を採用(橋梁部などは除く)、終電後にこの「マルタイ」が始動して、「石」と「レール」を整え、新幹線の安全と快適さを縁の下で支えています。

    30年前に発生 「ジオテキバッグ」などの工夫

    この訓練は、JR東海が毎年恒例で行っている大規模訓練「東海道新幹線 総合事故対応訓練」のひとつとして実施されました。ただ、こうした「バラスト流出」を想定した訓練を行うのは、今回が初めてだといいます。

    JR東海 新幹線鉄道事業本部の大山隆幸本部長によると、東海道新幹線でのバラスト流出は30年前、1990(平成2)年9月の台風以来、発生していないそうですが、近ごろ豪雨災害が増えていることから今回、その復旧訓練を実施したそうです。

    なお東海道新幹線では、線路のバラストの横や内部に、ネット状の袋にバラストをつめた「ジオテキバッグ」、簡単にいえば土嚢のようなものを設置して杭で止める、またバラスト軌道の脇にコンクリート板で壁をつくるといった、バラスト軌道の強度を高める工夫をしているそうです。

    東海道新幹線の「マルチプルタイタンパ」(2020年11月5日、恵 知仁撮影)。


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【爪を高速振動 進めマルチプルタイタンパ 守れ東海道新幹線の要注意点「線路の石」】の続きを読む

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