ハヤブサ24

九州出身の鉄道ファンです。
現在は関東に在住しています。このブログは主に鉄道系のニュースなどを投稿したり、時々、鉄道で旅したときの日記なども投稿します。 鉄道以外の乗り物も投稿することもたまにはあります。

    カテゴリ:関東の鉄道 > JR



    (出典 contents.trafficnews.jp)


    課題がある。

    1 砂漠のマスカレード ★ :2021/02/20(土) 10:15:01.29 ID:A8aLe5jL9.net

    貨物線をLRTに

    東京都葛飾区が、区内を南北に貫きJR総武線と常磐線をつなぐ「新金(しんきん)貨物線」を旅客鉄道として活用すべく検討を進めています。武蔵野線や京葉線などの開通後に列車の運行が少なくなっていることから、短い駅間で気軽に乗れるLRT(ライトレールトランジット)として整備する計画です。

     新小岩~金町間の7.1kmを7駅設置案なら17分、10駅設置案なら22分で結ぶという計画で、葛飾区は交通政策課の中に専任担当を置き、周辺整備のために今後100億円を目標に積み立てを行う予定です。また区議会でも与野党問わず、会派ぐるみでの賛成や「実現を目指す」と明言する向きも多く、行政視察の行き先もLRTの活用が進む富山県が選ばれるなど、活発な動きを見せています。

     しかし都営大江戸線や多摩都市モノレールの延伸などを積極的に進めている東京都としては、この旅客化は特に優先されていないようです。にもかかわらず葛飾区は、なぜそこまで「新金線の旅客化」にこだわっているのでしょうか。その背景には新金線沿線地域の交通事情があります。沿線を路線バスと徒歩でこまめにたどってみました。

    南北移動のバスはとにかく時間がかかる
     葛飾区内には、京成バスや京成タウンバスなどのバス路線網がきめ細かく展開されており、なかでも南北に移動するバス路線の代表格としては京成タウンバスの小55系統(金町駅~柴又~小岩駅)が挙げられます。映画『男はつらいよ』でお馴染みの柴又帝釈天(題経寺)を経由することもあって数分に1本の高頻度で運転されていますが、新金線沿線からは離れています。

     他方、新金線の新駅設置が予定されている細田、高砂、奥戸をカバーする京成タウンバスの小54系統(亀有駅~京成高砂駅~京成小岩駅)は、直線なら4kmほどの距離を50分かけて進むため、たまに運転手の方から「この系統は時間がかかります、よろしいですか?」と確認が入るほどにクネクネとしたコースを進みます。

    バスにとって最大のネックは京成高砂駅
     ふたつの地域の決定的な違いは「南北の幹線道路」の存在で、柴又街道をまっすぐ南下できる小55系統沿線の地域と違って、小54系統の新金線沿線は混雑の激しい生活道路ばかり。バスも大型車両の導入などができず、あまり効率的でない運営を余儀なくされます。

     また小54系統のバスの運行上で大きなネックとなっているのが、京成系3路線が交わる京成高砂駅の東側にある「高砂1号踏切」です。周囲には大型商業施設や商店街もあり、クルマも歩行者も多い場所ですが、この踏切は1時間のうち通行可能な時間が20分弱ということも。さらに、駅のすぐ東側には京成の高砂検車区があり、この移転も相当な時間を要す見通しで、高架化による踏切解消の見通しが立っていません。
     これに対して新金線は地域内で唯一、「南北にすんなり通れる」存在となり、京成本線の下を立体交差で抜けるため、踏切や周辺の渋滞・道路事情に左右されないのが強みとなるでしょう。

    なお社会実験として金町駅~新小岩駅間で運行されている新金01系統(京成バス、京成タウンバス共同運行)は、新金線沿いとは一部異なるルートを走るものの、運行開始後には1便あたりの乗客が平均23人を記録するなど、動線に一定の需要があることを示しました。また新金線の南側にあたる細田、奥戸地区から新小岩駅方面へのバス路線「細02系統」も2021年2月から運行が開始され、その成否が注目されます。

    https://news.yahoo.co.jp/articles/e2bb78a75345a27bc0e0771f52be4aeda1fdd0f1
    2/20(土) 9:40配信


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    【警笛あり】新金貨物線 金町~新小岩 185系前面展望


    【【鉄道】葛飾区「新金線の旅客化」本当に可能? 貨物線の旅客転用は課題山積 現地で感じた「壁」】の続きを読む



    (出典 www.yomiuri.co.jp)


    競争が激しくなりそうです。

    1 七波羅探題 ★ :2021/02/05(金) 08:22:17.35 ID:79AiqOpz9.net

    東洋経済2/5(金) 6:31配信 小林 拓矢
    https://toyokeizai.net/articles/-/410083

    国土交通省は1月20日、JR東日本が計画している新路線「羽田空港アクセス線(仮称)」のうち、羽田空港新駅(仮称)と東京貨物ターミナル間約5kmを結ぶ「アクセス新線」の鉄道事業申請を許可した。既存の路線を改良して新線とつなぎ、羽田空港と東京駅や宇都宮・高崎・常磐線方面を結ぶ。JR東日本の発表によると、建設費は改良区間を含めて約3000億円。開業時期は2029年度を予定している。

    羽田空港アクセス線は、新線と既存の路線を結んで空港と首都圏各地を直結する構想で、新宿・池袋方面の「西山手ルート」、りんかい線方面に直通する「臨海ルート」、そして宇都宮・高崎・常磐線方面の「東山手ルート」の3ルートが計画されている。

    2016年4月に国交省の交通政策審議会がとりまとめた、東京圏の鉄道整備に関する答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」の1つとして記載されており、JR東日本の長期ビジョン「変革2027」でも触れられている。その計画が、ついに本格的に動き出す。

    東京―羽田空港間が18分に
    現状でも京急と東京モノレールという2つの鉄道アクセスが存在する羽田空港。なぜ、この計画は生まれたのか。

    前記の答申によると、羽田空港アクセス線の「意義」は羽田空港と都心や新宿・渋谷・池袋・臨海副都心を結び、首都圏の各方面と羽田空港とのアクセスを向上させることである。JR東日本の資料によると、羽田空港―東京間の所要時間は約18分で、東京モノレールを利用した場合の約28分、京急利用時の約33分と比べて10分以上短縮される。羽田空港―新宿間は約23分、新木場だと約20分となる予定だ。

    また、東京駅での新幹線との接続や、新宿駅での甲信越方面との特急の接続、臨海副都心エリアなどからの直通も期待されている。

    羽田空港新駅は国内線の第1・第2ターミナルに設けられる予定だが、新線を国際線ターミナル(第3ターミナル)に延伸する構想もある。さらに、前記の答申に記載されている「京葉線・りんかい線相互直通運転化」と「総武線・京葉線接続新線の新設」の構想と合わせれば、羽田空港―成田空港の直通列車も可能になるだろう。

    答申は、国際競争力が激化する中で東京エリアの競争力を高めることが課題になっており、そのうえで都市鉄道の機能強化が極めて重要であるとしている。その具体的な例の1つとして挙げているのが航空・新幹線との連携強化だ。代表的な例がJRの「羽田空港アクセス線」のプロジェクトであるといえる。

    ただ、羽田空港アクセスに関する新線プロジェクトはJRだけではない。前述の答申には24のプロジェクトが記載されているが、「空港アクセスの向上に資するプロジェクト」はJRの羽田空港アクセス線以外にも3つある。
    1つは、「蒲蒲線」としても知られる「新空港線」だ。東急線・JR線の蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶことで羽田空港アクセスを改善しようという狙いで、現在は蒲田止まりとなっている東急多摩川線を矢口渡駅付近から地下化して京急蒲田まで延ばし、さらに京急空港線の大鳥居駅に接続するという構想だ。

    東急と京急の線路幅が異なるといった課題はあるが、矢口渡―京急蒲田間については事業計画が進んでおり、地元である大田区は積極的だ。また、東急多摩川線と東横線、副都心線などの直通により、新宿方面や東武東上線・西武池袋線沿線からの羽田空港アクセス改善も期待されている。

    もう1つは、京成線の押上と京急線の泉岳寺間に新線を整備する「都心直結線の新設(押上―新東京―泉岳寺)」だ。両線は現在も都営地下鉄浅草線を経由して直通運転しているが、新たに東京駅近くを通る新線を建設して都心部へのアクセスを改善し、さらに成田空港・羽田空港を直結するルートにする構想である。

    また、既存の路線を改良して列車の増発を可能にするのが「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急電鉄の羽田空港第1・第2ターミナル駅は1面2線の島式ホームで、2線がそれぞれ行き止まりとなっている。ここを掘り進めて引上線を設け、待機可能な車両の本数を増やして運用しやすくするというものだ。

    既存の空港アクセス鉄道である京急の改良も含め、いずれもJR東日本のプロジェクトと競合する。そもそも、羽田空港アクセスにそれだけの需要はあるのだろうか。

    2019年の羽田空港利用者数は、日本空港ビルデング発表の旅客ターミナル利用実績によると国内線が6838万2811人、国際線は1871万5998人で、合わせて8709万8809人だった。(長文の為以下リンク先で)


    (出典 www.rakumachi.jp)



    (出典 freighter.flyteam.jp)



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    【【鉄道】「JR羽田アクセス線」始動、ライバルはどう動く 新線構想はほかにも、既存路線と共存できる?】の続きを読む


    鶴見線(つるみせん)は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅と神奈川県川崎市川崎区の扇町駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。この他に以下の支線を持つ。 神奈川県横浜市鶴見区の浅野駅から分岐して海芝浦駅までの支線(通称海芝浦支線) 神奈川県川崎市川崎区の武蔵白石駅から分岐して大川駅までの支線(通称大川支線)
    58キロバイト (7,542 語) - 2020年12月15日 (火) 10:40




    (出典 images.tetsudo.com)


    魅力のある路線。

     緊急事態宣言もたけなわでございますが、予定通りお開きにしてもらいたい今日このごろ。乗り鉄としましては「自粛ムードが落ち着いたら行きたいところリスト」などを作って楽しみたい。しかし、いざ出掛けるにしても「密」は避けたい。

    【画像】浅野駅はネコの集会所

     そんな乗り鉄さんにピッタリの路線があります。「JR鶴見線」です。京浜工業地帯を走るローカル線です。今回はこの路線をじっくり愛でて楽しむ「10のポイント」を紹介します。

    ●【鶴見線のひみつ:1】日中、休日はガラガラ

     鶴見線は工業地帯の通勤路線です。鶴見駅から2つ目の「鶴見小野駅」付近には高校や専門学校もあるので通学路線でもあります。

     従って、平日の朝は通勤通学ラッシュになります。3両編成の電車が、鶴見駅から1時間あたり11本も発車します。通勤先は工場が主ですからリモートワークは難しいでしょう。いまでも混雑している路線です。

     しかし、通勤通学時間が終わればお客さんはグンと減ります。多くの工場が休みになる土日祝日もお客さんが少なく、3両編成の車内はガラガラ。日中の鶴見駅は1時間に3本の電車しかありません。それも3方向に分岐しますから、海芝浦駅行きは80分おき。扇町駅行きは2時間おきになる時間帯もあります。さらに大川駅行きは7時台と8時台に2本、「8時26分発の次は17時13分」です。だから都会のローカル線と呼ばれるのですね。

    ●【鶴見線のひみつ:2】関係者以外乗降禁止の「海芝浦駅

     鶴見線の名物といえば「海芝浦駅」。京浜運河に接する駅です。この駅は「改札口を出られない駅」として知られています。なぜなら、海芝浦支線全体が東芝の敷地に沿っており、改札口は東芝工場の通用門になっているからです。この駅の改札を通れるのは「東芝の社員で許可証を持っている人」だけなのです。

     しかし、海芝浦駅は京浜運河の眺めがとても良い。首都高速湾岸線が開通した後は「つばさ橋」を眺める景観トレンディースポットとしても話題になりました。外に出られない駅を珍しがって訪れる鉄道ファンもいますし、国鉄時代の規則に大らかだった時代は、プラットホームで釣りをする人もいたそうです。もちろん現在は釣り禁止です。

     プラットホームの端には簡易Suica改札機があるため、Suicaを持っていれば改札口から出られなくても精算の必要はありません。紙のきっぷで訪れたならば、きっぷを回収箱に入れます。帰りは乗車証明書発行機で証明書を受け取り、到着駅で精算します。

    ●【鶴見線のひみつ:3】海芝浦駅の先に「公園」がある

     海芝浦駅は改札口から出られません。しかし「海芝公園」という公園が隣接しています。海芝浦駅が話題になり、訪れる人が増えたことを受けて、1995年に東芝が敷地を提供し公園を作ってくれました。粋な話ですね。

     公園には生け垣に囲まれたベンチもあり、恋人同士の語らいにもピッタリです。海芝公園の誕生をきっかけにして、海芝浦駅デートスポットとしても人気になりました。

     海芝公園からはレインボーブリッジつばさ橋、運河を行き来する船、羽田空港を発着する飛行機が見えます。ドリンクの自動販売機トイレもあります。密を避けて訪れるには良い場所です。入場無料、開園時間は9時から20時30分まで。ちなみに元日は始発電車の到着時に開園し、初日の出を眺められます。

    ●【鶴見線のひみつ:4】浅野駅の「三角ホーム」はネコの集会所

     本線と海芝浦支線が分岐する「浅野駅」は、分岐の内側に三角型のプラットホームがあります。

     このプラットホームは日当たりが良いせいか、日中はにゃんこがひなたぼっこする姿を見られます。鶴見線は全体的にネコが多い路線とも言えそうです。本線の線路を境に海側が工場地域、反対側は民家が多く、ネコにとって住みやすい地域なのでしょう。

     ちなみに駅名は、埋め立て事業を進めた実業家の浅野総一郎氏が由来です。浅野氏は埋め立て地に工場を誘致するため、貨物輸送線路として鶴見臨港鉄道を建設します。この路線が戦時中に国に買収されて国鉄の路線になり、JR東日本に継承されました。

    ●【鶴見線のひみつ:5】大川行きは武蔵白石駅に「停まらない」

     鶴見線には3つの終着駅があります。本線の「扇町駅」、海芝浦支線の「海芝浦駅」、大川支線の「大川駅」です。全て鶴見駅から直通電車で行けますが、中でも大川支線は日中に便がなく訪れにくい路線といえます。

     大川行きは「武蔵白石駅」には停まりません。大川支線は駅の直前で分かれていきます。浅野駅のように三角プラットホームがあってもいいのに、と思います。

     実は、大川支線にも武蔵白石駅がありました。……というより、もともと大川支線は武蔵白石駅と大川駅間を往復運転する路線でした。鶴見方面から大川駅へ行くときは武蔵白石駅乗り換えていたのです。しかし、それでは不便と言うことと、当時の小型の電車から現在の電車に切り替えるときに、武蔵白石駅プラットホームが大きな電車に対応できなかったためにこうなったのだそうです。

    ●【鶴見線のひみつ:6】扇町駅は「工場夜景」がナイス!!

     鶴見線本線の終点、「扇町駅」は工場地帯のど真ん中にあります。この街の風景は夜がオススメ。LED水銀灯、赤い警告ランプなど、さまざまな色の灯火が建物を照らします。工場の引き込み線跡もあり、廃線ファンにもグッとくる風景でしょう。

     鉄道ファンなら見ておきたい施設が「JR東日本の川崎発電所」です。JR東日本は川崎に火力発電所、新潟県十日町市に水力発電所を保有し、首都圏の電車や駅に送電しています。

     東日本大震災後に電力不足になったときは、この発電所が東京電力に電力を提供しました。JR東日本は将来、この発電所を水素エネルギーに切り替えて、CO2排出量を削減する構想を持っています。

    ●【鶴見線のひみつ:7】南武線乗り換えられる「浜川崎駅」の隠れたワナ

     “鉄道ファン”的な鶴見線の見どころは「浜川崎駅」です。

     この駅と南武線支線の浜川崎駅は公道を隔てて向かい合う位置関係にあります。JR東日本は「同一駅」と見なしており、鶴見線南武線乗り換えるときは運賃が「通算」されます。

     しかし注意したいのはSuicaユーザー鶴見線南武線を乗り継ぐときは、それぞれの駅の簡易Suica改札機をタッチしては「いけません」。そこで運賃が精算されてしまうからです。何だかワナのようです。

     ちなみに、鶴見線の浜川崎駅から扇町駅方向へ進むと、貨物列車用の線路がたくさん並ぶ場所があります。鶴見線の名物は貨物列車。化学製品や米軍横田基地向けのジェット燃料輸送が行われます。この地点を介して鶴見線南武線とつながり、貨物輸送に役立っています。でも旅客電車だけは直通しません。南武線鶴見線が直通すれば、工場に通勤する人には便利だと思いますけれどね……。

    ●【鶴見線のひみつ:8】国道駅は「昭和のまま」時が止まっている

     鶴見駅のとなりの「国道駅」。駅名は国道15号線に由来します。昭和5(1930)年にできた頑丈なコンクリート製高架橋の上にある駅。前述したセメント王の浅野総一郎氏の存在感と言えそうです。

     高架下の様子は昭和5年のまま変わらず。多くの映画やドラマのロケ地としても使われました。かつては商店も多かったようですが、2021年現在は居酒屋さんが1軒だけ。店名は「国道下」です。鉄道下、国道となりではないのか……。「国道駅下」が縮まったのかな。

     国道駅の近く、国道沿いにはコンビニがあります。ここで何かを買って、鶴見川の川岸や芝浜公園でランチにするのもお勧めです。

    ●【鶴見線のひみつ:9】鶴見駅の「頭端プラットホーム」と連絡改札口、それは鶴見線ワンダランドの入園口

     鶴見駅に戻ってきました。鶴見線鶴見駅京浜東北線などより高い位置にあります。これは前述した通り、鶴見線はまず鶴見臨港鉄道として開業したためです。

     鶴見線は貨物線として浜川崎側で国鉄と直通しており、後から旅客輸送のために鶴見駅へ延伸しました。このとき、鶴見川を鉄橋で渡り、そのまま国道、京急電鉄線、国鉄線を高架で乗り越えて鶴見駅に至りました。

     国道駅鶴見駅の間には「本山駅」もありました。近くの曹洞宗大本山総持寺への参拝輸送を見込んでいた駅。国鉄に買収される前に廃止されましたが、今でも島式プラットホームの遺構が残っています。ちなみに総持寺は昭和の映画スター石原裕次郎さんの墓所としても有名です。

     さて鶴見駅。JRの駅にしてはちょっと雰囲気が異なり、行き止まり式のプラットホームになっています。「頭端式プラットホーム」といいます。始発駅の頭端プラットホームは私鉄の始発駅の典型です。機関車の付け替えが要らないため電車を前提とした建築です。隣のプラットホームまで階段を使わず歩いて行けます。

     でも、京浜東北線乗り換えるときに「連絡改札口」があります。同じJR線同士なのに改札口がある。これこそ鶴見臨港鉄道だった名残です。現在も撤去されない理由は、鶴見線のほとんどの駅が無人駅だから。ここでお客さんのチェックを行います。

     つまりここは「鶴見線ワンダランドの入園口」というわけです。

    ●【鶴見線のひみつ:10】燃料電池車実験で未来を先取り

     昭和レトロ感たっぷりの鶴見線に「鉄道の未来」がやってきます。

     2022年3月から水素燃料電池で動くハイブリッド車両の実用実験が始まります。水素と酸素を反応させて発電し、その電力でモーターを動かし、蓄電池に充電する燃料電池ハイブリッドシステムを搭載します。

     燃料電池車両はCO2を出さないシステムとして、非電化ローカル線への導入が期待されています。電化済みの鶴見線で実験する理由は、川崎市が臨港地域で水素エネルギーの活用を進めているからです。

     この試験車両「HYBARI」は2両編成のため、鶴見線では混雑時間帯を避けた日中や休日の運行になると思われます。まさに沿線散歩にピッタリな電車です。

    鶴見線、昼も夜もネコちゃんも工場夜景も昭和も未来も愛でられます

     今回の鶴見線、夜の写真は日本旅行2020年12月19日に開催したツアー「貸切列車で行く夜の鶴見線探訪 港湾・工場夜景の旅」に参加したときのものです。

     夜の工場周辺はカメラを持ってひとりで歩くと怪しまれそうですし、暗い道をトラックなどが行き交うため危険です。ツアー行動で巡れば安心です。日本旅行は今後もこのツアーを続けていきたいとのことなので、感染症収束後の募集を待ちましょう。

     昼の写真は、実は2009年6月に撮影したものです。10年前も今もほとんど変わらない景色がスゴイです。緊急事態宣言が解除されたら、乗り鉄リハビリに「鶴見線ワンダランドの旅」いかがでしょうか。

    (杉山淳一/乗り鉄。書き鉄。1967年東京都生まれ。年齢=鉄道趣味歴。JR路線の完乗率は100%、日本鉄道全路線の完乗率は99.69%<2020年10月時点>)

    都会のローカル線ワンダーランド「鶴見線」


    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【昼はネコ、夜は工場夜景】都会のローカル線ワンダーランド「鶴見線」のひみつ10選】の続きを読む



    (出典 tk.ismcdn.jp)


    利便性向上。

    1 マスク着用のお願い ★ :2021/01/20(水) 16:21:54.93 ID:ijbNDtq/9.net

    https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1301346.html
    「羽田空港アクセス線」の鉄道事業許可。'29年度開業へ

    国土交通省は、JR東日本による「羽田空港アクセス線」の鉄道事業許可。羽田空港への新たなアクセスルートとして、令和11年度(2029年度)の開業を目指す。

    整備区間は、東京貨物ターミナルから羽田空港新駅(仮称)の約5.0km。整備駅数は1駅(羽田空港新駅)で、事業費は3,000億円。運行計画は片道72本/日、4本/h。

    JR東日本は、多方面から羽田空港へのダイレクトアクセスの実現と、時間短縮、乗り換え解消を目指し、「羽田空港アクセス線構想」を推進する。

    臼田勤哉 2021年1月20日 15:12
    Impress Watch


    (出典 static.tokyo-np.co.jp)



    (出典 tabiris.com)



    (出典 contents.trafficnews.jp)


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